Fiesta: Kleiner Ford groß in Form

Die mageren Jahre sind vorbei. Vergangenen September war Ford bei den Zulassungszahlen erstmals wieder die Nummer eins in Europa. Auch in Deutschland geht es aufwärts - mit derzeit neun Prozent Marktanteil. Und der neue Fiesta soll den Erfolg fortführen. Deshalb entsteht in den kommenden anderthalb Jahren eine ganze Modellfamilie. Im englischen Ford-Entwicklungszentrum in Dunton bot sich nach der IAA erstmals die Gelegenheit, den fünftürigen Fiesta genauer unter die Lupe zu nehmen.

Raumangebot, Sicherheit, Fahrvergnügen und Wirtschaftlichkeit - hier soll der neue Fiesta punkten. Optisch tritt der Youngster nicht ganz so frech an wie vor drei Jahren der große Bruder Focus. Die New-Edge Form zeigt weniger Blechbögen und Kanten, die in scharfem Kontrast aufeinander treffen. Das gilt besonders für das gradlinig gezeichnete Heck des Fünftürers. Vorne - die Hauptzielgruppe Frau lässt grüßen - weckt das Kindchenschema Mutterinstinkte. Große Kulleraugen und ein Lufteinlass unter der Stoßstange, der zu lächeln scheint, geben dem Fiesta ein freundliches Kauf-mich-Gesicht. Weit in die Fahrzeugecken gerückte Räder lassen den Fiesta dennoch kraftvoll auf der Straße stehen. Zwischen Front und Heck spannt sich vielversprechend ein hoher Fahrgastraum mit weit nach vorn gezogener Motorhaube.

Und tatsächlich: Der neue Fiesta ist in alle Richtungen um die entscheidenden Zentimeter größer geworden. Trotzdem sprengt er mit 3,92 Meter Länge nicht den Rahmen seiner Klasse. Selbst innen wirkt der Kleine ganz schön erwachsen. Weiche Kunststoffverkleidungen und ein Armaturenbrett, das bis auf das Basismodell immer zweifarbig gestaltet ist, erinnern an höhere Fahrzeugklassen. Über die ausgeklügelte Ergonomie der Bedienelemente werden sich nicht nur Senioren am Steuer freuen: Alle Schalter liegen gut zur Hand und lassen sich aufgrund unterschiedlicher Größe und Strukturen auch "blind" tastend bedienen. Und weil es sich so schön anfühlt, spendiert Ford allen Fiesta-Versionen ein Lederlenkrad.

Auf der Rückbank finden, im Gegensatz zum derzeit noch aktuellen Fiesta, selbst groß gewachsene Personen bequem Platz - eine Folge des auf 2,60 Meter gewachsenen Radstandes. Schade, dass sich die Rückbank nicht zugunsten von mehr Kofferraum verschieben lässt. Angesichts des üppigen Knieraums wäre das kein Problem gewesen. Doch auch so verschwinden im kastigen Heck 284 Liter Gepäck, was deutlich über dem Klassendurchschnitt liegt. Zudem ist der Kofferraum gut zu beladen - selbst ein Kinderbuggy geht problemlos rein. Allerdings: die Sitzfläche der Rückbank ist nicht geteilt umzuklappen - eine echte Ford-Marotte die auch bei anderen Modellen zu bemängeln ist und die sich nur mit großem Kostendruck bei der Entwicklung rechtfertigen lässt.

Nicht gespart wurde bei der Sicherheitsausstattung. Wie in der Mittelklasselimousine Mondeo erkennt das "Intelligent Protection System" (IPS) die Schwere eines Unfalls und steuert entsprechend die zweistufigen Frontairbags. Sidebags vorne gehören ebenfalls zur Serienausrüstung aller Fiesta. Optional schützt ein Fensterairbag, der sich über die gesamte Seitenfläche spannt, die vorderen und hinteren Passagiere vor Verletzungen im Kopf- und Brustbereich. Beim Crash klappt auch das Bremspedal weg und schützt so den Knöchel vor Extrembelastungen. Zudem versprechen zahlreiche Versteifungen und der Einsatz hochfester Stähle beim bevorstehenden Euro-NCAP-Crashtest hervorragende Ergebnisse.

Wie viel Motor braucht der Kunde? Diese Frage stand im Zentrum der Entwicklung des neuen Basistriebwerks. Sie zeigt, was Ford unter Wirtschaftlichkeit versteht: Niedrige Anschaffungs- und Betriebskosten. Das 1,3-Liter-Vierzylinder ist eine einfache aber effektive Konstruktion mit einer oben liegenden Nockenwelle, acht Ventilen und Grauguss-Block. Hydraulischer Ventilspiel-Ausgleich, Kettenantrieb für die Nockenwelle und die reibungsoptimierte Mechanik minimieren den Wartungsaufwand: Ölwechsel nur noch alle 20.000 Kilometer, Inspektion alle 60.000 Kilometer. Die Auslegung des 68 PS-Motors (50 kW) verspricht zudem benzinsparende Fortbewegung durch viel Kraft im Drehzahlkeller. Zwischen 1.500 und 4.500 Umdrehungen stehen über 90 Prozent des maximalen Drehmoments von 108 Newtonmetern zur Verfügung. Als Einstiegsmotorisierung leistet das gleiche Triebwerk 58 PS 43 (kW). Beide Varianten verbrauchen im Schnitt 6,2 Liter Super. Für mehr Leistung hat Ford einen 1,4-Liter-Motor mit 80 PS (59 kW) und ein 1,6-Liter-Tiebwerk mit 100 PS (74 kW) im Angebot.

Ein echter Sparfuchs ist der gemeinsam mit Peugeot entwickelte 1,4-Liter TDCi. Der Common-Rail-Turbodiesel leistet 68 PS (50 kW) und erreicht ein maximales Drehmoment von 160 Nm, das konstant zwischen 1.750 und 2.500 Umdrehungen zur Verfügung steht. Premiere im Motorenbau: Eine neuartige Gummimischung macht den teuren Austausch des Zahnriemens überflüssig - mindestens 240.000 Kilometer Laufleistung soll er aushalten. Mit 98 Kilogramm ist der 16-Ventiler zudem ein echtes Leichtgewicht - nur acht Kilogramm mehr als der Basis-Benziner. Ein Durchschnittsverbrauch von nur 4,3 Liter sind der gerechte Lohn für die aufwändige Motorendiät.

Fazit: Der neue Fiesta ist keine Revolution. Er hat von Ford aber beste Erbanlagen mitbekommen und wird zukünftig in seiner Klasse ein gehöriges Wörtchen mitzureden haben. Ob das für den Klassensieg reicht, zeigt sich, wenn der Fiesta Anfang 2002 erstmals der Konkurrenz stellt. Erst dann stehen auch die Preise fest. (hs)

 

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