Dodge: Mit Groß-Kaliber in die europäische Golfklasse

1. Test
2. Bildergalerie
3. Datenblatt
4. Preisliste
5. Fazit

Ibiza, 19. Mai 2006 – Ein gewöhnlicher Kompaktwagen ist der Dodge Caliber nicht und das soll er auch nicht sein. Mit dem Spruch „It’s anything but cute“ – was so viel heißt wie „alles andere als brav“ soll der Caliber Golf & Co Konkurrenz machen und für Dodge den europäischen Markt aufbereiten. Zunächst einmal hat die Daimler-Chrysler-Marke den Begriff „kompakt“ auf 4,40 Meter Länge und 1,80 Meter Breite gedehnt und einen 150-PS-Vierzylinder als Einstiegsmotor definiert. Die Optik soll mit kräftigen Schultern, ausgestellten Radhäusern und großen Leuchten bereits im Stand das Versprechen einlösen, alles andere als brav zu sein. Was kann der Caliber? Das haben wir für Sie getestet.

Geborgen im soliden Auto
Schon vor dem Einsteigen fällt auf: Der Neue steht kraftvoll auf der Straße. Leuchten, Außenspiegel, Räder: Alles ist etwas größer als bei einem Golf, Focus oder Astra. Das wirkt Vertrauen erweckend solide. Geborgen fühlt man sich drinnen durch die hohe Bordwand, jedoch beschränken die kleinen Fenster und die eingezogenen Dachsäulen das Raumgefühl. Das Resultat: Man steigt angenehm hoch ein, sieht aber schlecht nach draußen. Vor allem die bullige Motorhaube bleibt unsichtbar.

Weltmotor in zwei Größen
Unter der Haube des Testwagens steckt ein Zweiliter-Vierzylinder und damit der Stärkere der beiden bei Markteinführung lieferbaren Benziner aus der Weltmotoren-Familie. Beide Benziner entstammen einer Partnerschaft mit Hyundai und Mitsubishi. Gerade einmal sechs PS trennen das Aggregat im Testwagen von der 1,8-Liter-Einstiegsversion. Die Stärke des Motors ist seine mechanische Laufruhe, bei Standgas ist er kaum hörbar. Bis in hohe Drehzahlen verkneift sich der Zweiliter Vibrationen und Schütteleien.

Schwach: Zweiliter-Benziner
Definitiv ungewohnt sind die Akustik und der Gummiband-Eindruck beim kräftigen Beschleunigen: Der Motor plärrt blechern-gequält auf, wenn ihn das stufenlose CVT-Getriebe in hohe Drehzahlen zwingt. Das lässt sich allerdings per Auto-Stick-Funktion mit manuellen Schalteingriffen beheben. Der Motor jedoch bleibt untenrum ein kraftloser Geselle, da sich erst bei 5.100 U/min die maximal möglichen 190 Newtonmeter einfinden.

Platz satt und coole Extras
Wichtiger als Newtonmeter sind bei einem Kompaktwagen jedoch die Zentimeter im Innenraum. Und da hat der Dodge einiges zu bieten: Dank großzügiger Außenmaße und geschicktem Package finden vorne und hinten auch große Menschen einen angenehmen Platz zum Verreisen. Die Rückbank ist bei den Ausstattungen SE und SXT geteilt umklappbar, zusätzlich kann die Lehne um zwölf Grad geneigt werden. Mit der umlegbaren Beifahrersitzlehne lassen sich bis zu zwei Meter lange Gegenstände einladen. Zwei Extras empfehlen den Dodge als coolen Citycruiser: Die Chill-Zone-Box im Handschuhfach kühlt vier Halbliterflaschen auf einmal. Und mit Music-Gate-Power kann man zwei soundstarke Lautsprecher aus der Heckklappe zaubern.

Lenkung ohne Gefühl
Dazu passt das komfortable Fahrwerk, das Löcher und Wellen gut schluckt, ohne zu wanken. Übertrieben leichtgängig ist die Lenkung, die direkt und handlich ist, aber jedes Gefühl für die Straße vermissen lässt. Schade, denn bei Bedarf kann der Dodge recht schnell auch um enge Ecken wetzen, ohne allzu stark zum Kurvenaußenrand zu streben. Auch bei kräftigem Gasgeben in engen Kehren greifen die 18-Zoll-Reifen sofort.

Motor-Alternative: Zweiliter-TDI
Alternativ zu den Benzinern bietet Dodge den Zweiliter-TDI von VW an. Unter gedämpftem Knurren schiebt die Maschine mit 310 Newtonmetern schon von tief unten kräftig an. In Kombination mit dem etwas knochigen aber exakt schaltbaren Sechsganggetriebe hat der Diesel genau das richtige Kaliber für den Caliber. Auch die Lenkung agiert bei der Dieselvariante eine Spur exakter. Da beim CRD rund 70 Kilo mehr auf der Vorderachse lasten, die Lenkung jedoch identisch ist, lässt diese mehr Rückmeldung zu. Mit mehr Kraft und exakterem Handling ist der CRD also eine echte Alternative. Bis auf einen Schönheitsfehler: Der Partikelfilter kostet 750 Euro Aufpreis.
(ao)

Weitere Fotos