Der neue BMW 5er: Sportlich, wendig und leicht unterwegs

Cagliari (Italien), 23. Mai 2003 – Der neue BMW 5er kommt: In die europäischen Märkte wird er im Juli 2003 eingeführt. Zunächst werden die Modelle 520i mit 170 PS, 530i mit 231 PS und 530d mit 218 PS angeboten. Im Herbst 2003 folgen der 525i mit 2,5 Litern Hubraum, der Achtzylinder 545i mit 4,4-Liter-V8 und 333 PS sowie eventuell noch ein kleinerer Diesel. Das Kombi-Modell „touring“ wird im Sommer 2004 nachgereicht.

530i und 530d im Test
Wir haben die beiden Sechszylinder 530i und 530d für Sie getestet und konnten feststellen: Der neue BMW 5er verbindet mehr Platz und Komfort mit weniger Gewicht, geringerem Verbrauch und höheren Fahrleistungen. Er ist eine aktive Sportlimousine für aktive Fahrer und setzt die Messlatte in der oberen Mittelklasse neu.

Design: Unverkennbar Bangle
Das Design der neuen 5er-Limousine trägt unverkennbar die Handschrift von BMW-Chefdesigner Chris Bangle: Die Anleihen, die er in der Front und am Armaturenbrett beim Roadster Z4 gemacht hat und die gegenüber dem 7er-Heck dynamisierte Schlusspartie des 5er gefallen uns. Der Wagen wirkt mit weit ausgestellten Radhäusern sportlich, das Heck macht ihn kraftvoll und die Front hat aggressiven Charme. Nur an die Seitenlinie müssen wir uns noch ein wenig gewöhnen.

In allen Dimensionen gewachsen 
Der neue 5er ist größer als sein Vorgänger: Die Länge wuchs um 6,6 Zentimeter, der Radstand wurde um 6,2 Zentimeter verlängert. Da auch Breite und Höhe angestiegen sind, steht spürbar mehr Platz für die Passagiere zur Verfügung. Hinten können Erwachsene jetzt gut sitzen, was man vom Vorgänger nicht behaupten konnte.

Bis zu 75 kg leichter
Interessant: der neue 5er ist trotz des Größenwachstums nicht schwerer, sondern sogar leichter geworden – je nach Modell bis zu 75 kg. Dafür ist der neue Aluminium- Vorderbau verantwortlich, der nach Einschätzung von BMW einen richtungsweisenden Schritt im Karosseriebau darstellt.

Gepäckraum: jetzt 555 Liter groß
Nicht nur für die Insassen gibt es mehr Platz: Auch der Kofferraum bietet ein um 60 Liter auf 520 Liter angestiegenes Volumen. Mit Runflat-Reifen entfällt das Notrad, dann stehen sogar 555 Liter zur Verfügung. Zusätzlich kann gegen Aufpreis eine umklappbare Rücksitzlehne geordert werden. Dank einer großen und weit öffnenden Klappe lässt sich der Stauraum gut beladen.

Innenraum: sportlicher Schick
Der Fahrgastraum wirkt wohnlich. Unsere Testwagen waren mit Leder und Holz ausgestattet. Das Lenkrad trägt serienmäßig Multifunktions-Tasten. Der Blick schweift über ein geschwungenes Cockpit mit asymetrisch verlaufenden Linien. Da ist Spannung und Ruhe zugleich drin. Die Rundinstrumente und der oben mittig installierte TFT-Monitor sind gut und jederzeit blendfrei einzusehen.

iDrive-Konzept verbessert
Das vom 7er bekannte und oft kritisierte iDrive- Bedienkonzept wurde beim neuen 5er vereinfacht. Mit dem Drehregler, der vor dem Schalthebel installiert ist, können jetzt nur noch vier anstelle von acht Grundmenüs angewählt werden. Vor dem Drehknopf befindet sich noch eine „Menü“-Taste, mit der man ganz schnell in das Hauptmenü kommt. So klappt das iDrive hervorragend. Es ist übersichtlich und schnell. Wichtige Funktionen wie die Klimatisierung oder die Radiolautstärke haben zudem herkömmliche Knöpfe und Tasten.

Erstes farbiges Head-Up-Display
Das neue Head-Up-Display projeziert Informationen in das Sichtfeld des Fahrers. So braucht man den Blick nicht von der Straße zu wenden. Anzeigbar sind Navigations- hinweise, das aktuelle Tempo, Warnmeldungen und mehr. Der Fahrer kann das Gewünschte aus einer Liste auswählen.

Beamer im Motorraum
Erzeugt wird das Bild – weltweit erstmals mit 256 Farben – in einem Beamer unter der Instrumententafel. Eine spezielle Frontscheibe stellt das Bild so dar, als stünde es am Ende der Motorhaube vor dem Fahrer im Raum. Schade nur, dass dieses tolle System mindestens 1.000 Euro Aufpreis kosten wird.

Vier Sitzvarianten vorn
BMW bietet für Fahrer und Beifahrer vier Sitzvarianten an. Bereits der Basissitz bietet vielfache Verstellmöglich- keiten. Unsere Testwagen hatten Sportsitze, die sich durch guten Seitenhalt und eine weit verstellbare Oberschenkelauflage auszeichnen. Außerdem gibt es Aktivsitze mit einer Bewegungshydraulik sowie Gebläse und Heizung für die Sitze. Die Top-Variante ist ein Multifunktionssitz mit Kopfstützen-Seitenführung und anpassbaren seitlichen Lehnenwülsten.

Klimaautomatik serienmäßig
Zur Serienausstattung zählt eine neu entwickelte Klimaautomatik. Gegen Aufpreis ist eine „High“-Version lieferbar. Die soll nicht high machen, sondern – ganz im Gegenteil – helfen, einen kühlen Kopf zu bewahren. Beide Varianten regeln erstmals die Luftfeuchtigkeit, was für die menschlichen Schleimhäute angenehmer sein soll.

Spurtstarker Dreiliter-Benziner
Der Motor des 530i leistet 231 PS und ist in 6,9 Sekunden von null auf hundert. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Geschaltet wird mit dem neuen Sechsgang-Schaltgetriebe, das gut abgestuft ist und knackig mit kurzen Wegen zu betätigen ist. Optional gibt es für die Benziner auch eine neue Sechsgang -Automatik oder ein sequentielles Schaltgetriebe

Kraftvoller Dreiliter-Diesel
Der Motor des 530d bietet zwar „nur“ 218 PS, aber mit 500 Newtonmetern bei 2.000 U/min ein wesentlich höheres Drehmoment. Der Spurt auf Tempo hundert dauert mit 7,1 Sekunden nur unwesentlich länger als beim Benziner. Dafür erfolgt der Zwischensprint von 80 auf 120 km/h in nur 5,4 Sekunden, während der 530i hierfür 7,3 Sekunden braucht.

Wer die Wahl hat, hat die Qual
Da die beiden Motorisierungen gleich viel kosten, dürften sich viele für den Diesel entscheiden. Der hat einfach mehr Wumms von unten heraus. Allerdings erscheint der Benziner eine Spur spritziger, so dass uns die Entscheidung hier absolut schwer fallen würde. Beide Motoren sind sehr leise. Beim Diesel hört man kein Nageln, er klingt nur ein wenig bassiger als der Benziner.

Flüsterleise
Trotz der Run-Flat-Reifen unserer Testwagen, die ein lauteres Abrollgeräusch als normale Pneus haben, waren die Testfahrzeuge außergewöhnlich leise. Motor-, Wind- und Reifengeräusche sind auch bei hohem Tempo auf einem absolut niedrigen Niveau. Mit den Run-Flat-Reifen kann man übrigens ohne Luft 150 km weit fahren. Und das bei Tempo 80 und mit voller Zuladung, so BMW.

Sparsamer Diesel
Der Sechszylinder-Diesel ist sparsam: BMW gibt einen Gesamtverbrauch von nur 6,9 Litern an. Der Benziner kommt da schon auf 9,5 Liter. Allerdings ist er in die Schadstoffklasse Euro 4 eingestuft, der Diesel bietet nur Euro 3, eine Anpassung soll erst bis zum 2005 erfolgen, wenn die Euro-4-Norm Pflicht wird.

Die beste Straßenlage dieser Klasse
Unsere beiden Testwagen 530i und 530d haben wir über Pass- und Serpentinenstrecken gehetzt. Dabei waren wir über die hohen Kurvengeschwindigkeiten erstaunt, die damit möglich sind. Egal, ob wir zu schnell in eine Kurve hinein gefahren sind und dann erst herunter gebremst haben, oder ob wir im Scheitelpunkt schon wieder voll auf’s Gas gingen: Das Fahrwerk war durch nichts aus der Ruhe zu bringen. Unterstützend wirkt hier das DSC, die dynamische Stabilitäts-Kontrolle von BMW

Rasantes Komfort-Fahrwerk
Da Spurweite und Radstand angewachsen sind und die Achslastverteilung des neuen 5ers – je nach Motorgewicht – 50 zu 50 beträgt, ist ein supersportliches Fahrverhalten garantiert. Stöße haben dabei kaum die Chance, in den Innenraum durch zu dringen. Die elektronische Helferlein des Dynamic Drive-Systems unterdrücken sogar unerwünschte Wankbewegungen.

Mit Mischbereifung noch sportlicher
Zunächst fuhren wir den Diesel mit 17-Zoll-Bereifung und Normalfahrwerk. Das ist sehr komfortabel, aber uns war es etwas zu weich. Danach stiegen wir auf den Benziner mit Sportfahrwerk, 18-Zoll-Rädern und Mischbereifung um (vorne: 245/40, hinten 275/35). Das war jetzt richtig knackig. Dieses Fahrwerk erlaubt extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten auf Porsche-Niveau, dabei ist es ausreichend komfortabel. 

Zum Angewöhnen: Aktiv-Lenkung
Das Beste haben wir uns für den Schluss aufgehoben: Die Aktiv Lenkung. Daran kann man sich ganz schnell gewöhnen: Ein elektronisch gesteuertes System mit variabler Übersetzung und variabler Lenkkraft-Unterstützung. Ein Übergreifen der Hände am Lenkrad wird weitgehend überflüssig. Bei langsamer Fahrt reicht ein geringer Lenkausschlag, um eine 90-Grad-Kurve zu nehmen.

Slalom fahren wie Ralf Schumacher
Auf einem Slalom-Parkur konnten wir die normale Servolenkung mit der Aktiv-Lenkung vergleichen und waren erstaunt: Wie Ralf Schumacher in seinem Formel 1-Flitzer muss man kaum noch am Lenkrad drehen, um die Pylonen zu umrunden. Bei hoher Geschwindigkeit wird die Lenkunterstützung dann zurückgenommen, so dass auf der Autobahn ein problemlose Geradeausfahrt möglich ist.

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