BMW M5: Der Rasendmacher

München, 2. Mai 2003 – „Emmfünf“, schon allein als ein Wort gesprochen, lässt die Härchen an den Armen aufstellen. Wie gut, dass sich dabei die Lippen spitzen, denn der Speichelfluss setzt sich bei der Nennung des Namens unweigerlich in Gang. Selbst der Ruf, ein richtig schnelles Auto zu sein, eilt dem M5 genauso flink voraus wie er fährt. 

Seit 1998 wird die 400-PS-Limousine gebaut und wurde seitdem rund 20.500-mal verkauft. Im Juni 2003 soll die Produktion eingestellt werden. Wir haben den urgewaltigen Fünfsitzer zu seinem Abschied schnell noch getestet.. 

Nicht auf den ersten Blick erkennbar 
Der M5 fällt von vorn nicht sofort als Fahrmaschine auf. Anders als sein kleinerer M3-Bruder, der durch markante Lufteinlässe unverwechselbar wird, ist der M5 auf den ersten Blick kaum von einem Alltagsfünfer mit M-Sportpaket zu unterscheiden. In der Flanke sind zwar die M-Parallelspeichenräder ein Hingucker, aber der kleine M5-Schriftzug geht unter. 

“Zoom“-Auto 
Am Heck sind allerdings keine Zweifel mehr möglich. Nur der wahre M5 sieht von hinten so brachial, so dynamisch und so... irre stark aus. Die vier Auspuffschlote – links und rechts je zwei – flößen Respekt ein. Wer das Heck in Ruhe anschauen will, muss das tun, wenn der M5 steht, denn normale Autobahnnutzer werden ihn meist nur als das „Zoom-Auto“ kennen lernen: Was eben noch ein kleiner Punkt am Horizont war, blickt im nächsten Augenblick aus gierigen Scheinwerferaugen in den Rückspiegel, um einen Moment später als kleiner werdender Fleck ausgezoomt zu werden. 

Innen ein echter BMW 
Der M5 ist innen wie ein herkömmlicher Wagen der gehobenen Mittelklasse, ein Fünfer-BMW halt. Die M-Sportsitze erweisen sich als bequem. Man fühlt sich wie in Abrahams Schoß – plus zusätzlichem Seitenhalt. Nicht zu kurz kommt der Komfort: Die Sessel sind elektrisch verstell- und beheizbar, die variable Oberschenkelauflage lässt sich per Stellmotor verlängern. 

Voll alltagstauglich 
In der Mittelkonsole verraten das Navigationssystem mit seinem großen Display die Klimaautomatik, und das Soundsystem die hohe Alltagstauglichkeit dieses Sportwagens. Auch zwei Fondpassagiere können bequem untergebracht werden, für drei wird’s allerdings ein wenig eng. Die Rücklehne der hinteren Sitzbank lässt sich übrigens per Knopfdruck asymmetrisch teilen und somit das Kofferraumvolumen vergrößern. 

Tacho geht bis 300 
Während der Blick schweift, beginnt das Herz zu klopfen. Die Finger streichen zärtlich übers doppelt (natürlich rot und blau) genähte Leder des Lenkrades und des Schalthebels. Im Tacho, der bei 300 endet, steht das unverwechselbare „M“. 

Achtzylinder wie eine Katze 
Der Dreh am Schlüssel lässt den Achtzylinder satt und kernig erwachen. Er klingt wie eine Katze, die drohend knurrt, bevor sie ihren Feind anspringt. Wie die Augen dieser Katze leuchten auch rote Leuchtdioden, so genannte Shift-Lights, im Drehzahlmesser auf. Sie zeigen an, wie hoch die Drehzahlmessernadel beim Losfahren maximal wandern sollte. Je näher der Fünfliter-Motor an seine Betriebstemperatur kommt, desto mehr Lämpchen verlöschen. Schon das Links-Rechts-Zucken der Karosserie beim Hochdrehen im Leerlauf ist für Freaks ein Pulsbeschleuniger. 

Straffe Bedienung 
Die Bedienung der starken Limousine ist am ehesten mit „straff“ zu umschreiben. Kupplung, Gaspedal, und Schaltung verlangen nach mehr Kraftaufwand als man das vom üblichen Fünfer gewohnt ist. Für ruckfreies Anfahren braucht man schon sensible Füße, um Kupplung und Gas in Einklang zu bringen. Mit ein bisschen Übung klappts aber ganz gut. 

Brachiale Gewalt 
Aber egal wie, sobald der M5 rollt, ist das Gaspedal die Eintrittskarte in die Welt der brutalen Beschleunigung. Wenn es den M5 nach vorn reißt, ist der Druck im Rücken einfach genial. Brachial lässt die Bayern-Wumme ihre Kraft los. 5,3 Sekunden braucht der komfortable Stufenheckler zur magischen 100 am Tacho. Das sind übrigens fünf Zehntel weniger als beim Porsche 911 Carrera mit 320 PS. 

Stabilitäts-Kontrolle hat viel zu tun 
Zum ersten Mal wird richtig deutlich, wie hilfreich Technik sein kann. Die Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) hat alle Kabel voll zu tun, den Heckantrieb zu zähmen. Man wundert sich fast, wie die gelbe Kontrolllampe im Cockpit den Stress aushält. Vom Fahrverhalten ist die Limousine ein reinrassiger Sportwagen. Wenn’s im Grenzbereich eng wird und der Hintern auszubrechen droht, greift die Technik schon mal recht ruppig ein und hält den stärksten Fünfer in der Spur. 

Disco auf der Serpentine 
Beim Serpentinen-Wedeln blinkert die Lampe wie ein Disco-Licht. Der Achtzylinder spielt seinen in Mark und Bein gehenden Bass und die Füße wollen zu dieser Melodie auf den Pedalen tanzen. Die Arme rocken dazu und bewegen den Schalthebel. Kurz und knackig lässt sich die Schaltarbeit mit dem präzisen Sechsgang-Getriebe erledigen. Aber das müssten sie eigentlich nicht, denn der Fünfliter-Leichtbaumotor stellt zu fast jeder Drehzahl ausreichend Kraft zur Verfügung. Als Höchstleistung krachen 500 Newtonmeter bei 3.800 Umdrehungen auf die Kurbelwelle. 

Auf Knopfdruck mehr Sportlichkeit 
Die Fahrdynamik-Kontrolle steigert das Sportwagen- Gefühl: Nach Knopfdruck auf die „Sport“-Taste in der Mittelkonsole wird die geschwindigkeitsabhängig gesteuerte Servolenkung noch direkter und die Gaspedalbewegungen werden schneller umgesetzt. 

Bremsen gut dosierbar 
Beim Tritt aufs Bremspedal gibt’s einen weichen Widerstand, der zwar nicht so recht zum straffen Handling des BMW passt, aber die Bremse wunderbar fein zu dosieren hilft. Ist der Befehl zum Anhalten einmal übermittelt, packen die Halteklötzchen ohne Kompromisse zu. 

Asphalt-verliebtes Fahrwerk 
Das Fahrwerk scheint sich in den Asphalt verliebt zu haben. Der M5 klebt auf der Straße. Auf unebenen Wegabschnitten kann man den Komfort als noch akzeptabel durchgehen lassen, da Bodenunebenheiten als solche erkannt und auch ziemlich direkt an die Insassen weitergemeldet werden. 

Saftiger Verbrauch 
Nicht zu verschweigen ist, dass in fünf Litern Hubraum natürlich auch eimerweise Sprit verbrannt werden kann. Über 17 Liter teures Super-Plus rauschten bei unserem Test durch die Düsen. BMW gibt den Gesamtverbrauch mit 13,9 Litern an. 

Satter Grundpreis 
Schon der Grundpreis macht ihn nicht gerade zum Massen-Auto: 75.500 Euro stehen als erster Posten auf der Rechnung. Hinzu kämen bei unserem Testwagen unter anderem Aufpreise fürs Navigationssystem, die Park Distance Control, den CD-Wechsler und den Alcantara-Dachhimmel. Gekostet hätte er 85.700 Euro. 

In dieser Klasse ist der M5 als Super-Limousine relativ einsam. Konkurrenz macht ihm der 476 PS starke Mercedes E 55 AMG, dessen Preisliste bei 89.088 Euro überhaupt erst beginnt. Da setzt auch die Messlatte für Schätzungen an, was wohl der neue M5 kosten wird, der voraussichtlich im Frühjahr 2004 kommt. 

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