BMW Z4: Aller guten Dinge sind Vier

München, 23. Oktober 2002 – Kaum hatte BMW 1991 den legendären kleinen Roadster Z1 vom Markt genommen, von dem nur 8.000 Stück gebaut wurden, erklangen die Rufe nach einem Nachfolger. Sie wurden erhört: 1995 debütierte der Z3.

Dennoch erregten sich die Fans: Der Z3 war der erste BMW, der nicht in Deutschland gebaut wurde, sondern in den USA. Dort, wo man die Mehrzahl der Roadster verkaufen wollte, hatte BMW ein neues Werk errichtet. Mittlerweile kommt sogar der Geländewagen X5 aus Spartanburg in South Carolina.

Der Z3 wurde ein Erfolg – als offenes Spaßauto Z3 roadster und als reinrassiger Sportwagen Z3 coupé. Insgesamt 280.000 Exemplare wurden gebaut – von den preisgünstigen Vierzylinder-Varianten bis zu den 325 PS starken Modellen M roadster und M coupé.

Nun stellt BMW den Nachfolger vor, den Z4. Ab Herbst 2002 wird er in den USA zu haben sein, im Frühjahr 2003 wird er seinen Weg nach Europa finden. Die Motorenvielfalt wird allerdings gestrichen: Da zuletzt weltweit nur noch 14 Prozent aller Z3 mit Vierzylinder-Motoren geordert wurden, hat BMW lediglich Sechszylinder im Angebot.

Den Start machen der Z4 2.5i und und der Z4 3.0i. Ob es einen kleinen Sechszylinder geben wird, also den Zweiliter, ist noch nicht entschieden. Ein Coupé, ein Achtzylinder oder eine M-Version stehen gar nicht erst zur Debatte, so Z4-Projektleiter Wolfgang Kleemann.

Wir hatten Gelegenheit, einen der ersten Z4 für Sie zu fahren. Wir wählten den 3.0i mit 231 PS.

Karosserie: Nicht unumstritten
Die neue Karosserie weckt Emotionen: Sie ist zwar nicht so umstritten wie die des neuen Siebeners von BMW, aber sie wird heftig diskutiert. Uns zumindest gefallen die lange Motorhaube, das kurze Heck und die knappen Überhänge der Karosserie (letztere könnten nach unserem Geschmack aber noch kürzer sein, speziell vorne – der aktuelle Dreier machts vor).

Obwohl der Z4 gerade mal 4,09 Meter kurz ist (das sind 23 Zentimeter weniger als beim Porsche Boxster) wirkt er erwachsener und hochwertiger als sein Vorgänger.

Man sitzt tief und fast auf der Hinterachse. Der Blick fällt auf die ungewöhnlich lange Haube – dadurch ergibt sich ein ganz besonderes Sitz- und Sicht-Gefühl.

Deutlich erhöhtes Platzangebot
Das Platzangebot ist gegenüber dem Vorgänger deutlich gewachsen und als sehr gut zu bezeichnen. Selbst Zwei-Meter-Leute können den komfortablen Sportsitz weit nach hinten schieben. Sitz und Lenksäule lassen sich vielfach verstellen, so dass alle Staturen eine gute Sitzposition mit dem notwendigen Seitenhalt finden.

Im Sichtfeld des Fahrers liegen Tachometer und Drehzahlmesser. Diese sind jedoch in so genannte Tuben-Hutzen gesteckt. Das verhindert zwar ein Spiegeln, doch die weit entfernten kleinen Ziffern sind schlecht ablesbar. 

Armaturenbrett mit Retro-Styling
Die in der Mitte des Armaturenbretts untergebrachten Anzeigen und Schalter sind übersichtlich. Die große Alufläche, mit der das Cockpit verkleidet ist, hat uns nicht gerade begeistert. Doch der trapezförmige Einsatz in der Mitte bringt dafür echtes Retro-Feeling. Einige Tasten sind hinter dem Schalthebel recht tief versenkt. Ansonsten kommt man mit der Bedienung BMW-typisch schnell zurecht.

Als erster offener BMW verfügt der Z4 über ein Verdeck mit Z-Faltung. Beim Öffnen wird es nämlich in Form eines Z in den Verdeckkasten gelegt. Der vordere Verdeckteil legt sich dabei wie ein Deckel über den Stoff. Daher wird keine Persenning oder Verdeckklappe benötigt. Die Heckscheibe aus kratzfestem Glas ist beheizbar.

Auf und zu in zehn Sekunden
Unser Testwagen hatte eine elektrische Verdeckbetätigung. Die kommt ohne manuell zu bedienenden Verriegelungshebel aus und schafft das Öffnen und Schließen in jeweils rekordverdächtigen zehn Sekunden. Der Verdeckkasten kann bei geschlossenem Verdeck zusammengeklappt werden, dann steigt das Kofferraum-Volumen von 240 auf 260 Liter.

Ein Windschott wird als Zubehör angeboten. Wir sind ohne gefahren und können bestätigen, dass das schon eine relativ zugfreie Angelegenheit ist. Es ist weniger zugig als etwa im Porsche Boxster mit Windschott. Bei geschlossenem Verdeck ertönen selbst bei schneller Autobahnfahrt erstaunlich wenig Windgeräusche. Das elektrisch betätigte Verdeck ist aber auch besser gefüttert als das manuelle.

Sechs Zylinder mit 231 PS
Der BMW Z4 3.0i wird wesentlich durch den 231 PS starken Sechszylinder-Reihenmotor geprägt. Ein Wunsch nach mehr Leistung stellte sich nicht ein. Der Roadster sprintet in 5,9 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Das maximale Drehmoment beträgt 300 Newtonmeter bei 3.500 U/min.

Die Leistungsentfaltung ist von unten heraus druckvoll. Ab 2.000 Umdrehungen steht reichlich Kraft zur Verfügung. Oben rum gibt es Leistung satt. Und aufgrund der Charakteristik des Motors ist das Ausdrehen der Gänge ein Spaß für sich.

Das Soundspektrum des Motors reicht von leise bis sportlich präsent, fast einem Porsche 911 ähnlich, aber ohne dessen heiseres Kreischen und Brüllen. Und auch von außen hört man deutlich, dass ein Sportwagen vorbei fährt.

Power-Schalter für mehr Sportlichkeit
Unser Z4 3.0i hatte einen Schalter, dessen Betätigung dem Motor noch mehr Power verleiht. Die Fahr Dynamic Control (FDC) ruft in der Stellung „Sport“ die Motorleistung spontaner ab, die Motorsteuerung folgt einer sportlicheren Gaspedalkennlinie.

Gleichzeitig wird die elektrische Lenkung ein wenig direkter und sportlicher, da die Lenkkraftunterstützung reduziert wird. Und in der Tat wird das ohnehin schon sportliche Fahrverhalten noch einmal getoppt.

Sechsgang-Schaltgetriebe
Der Z4 3.0i ist mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet. Es liegt bei lässig auf der Mittelarmlehne aufgelegten Arm ebenso super zur Hand wie das Lenkrad und lässt sich mit kurzen Wegen und geringem Widerstand knackig leicht schalten. Allenfalls das Zurückschalten vom dritten in den zweiten Gang könnte zielsicherer gehen. Der sechste Gang ist ein echter Fahrgang, in dem die Höchstgeschwindigkeit erreicht wird, kein Schongang.

Mehr Schlupf per Tastendruck
Serienmäßig verfügt der Z4 über die Dynamische Stabilitäts Control DSC, gegen Aufpreis ergänzt durch die neue Dynamic Traction Control DTC. Diese lässt auf Tastendruck einen erhöhten Schlupf an den Hinterrädern zu – ähnlich wie ein Sperrdifferenzial, aber sicherer. Die gleichmäßige Gewichtsverteilung von 50:50 wirkt ebenfalls positiv auf die Fahrdynamik.

Wir fuhren vorwiegend auf kurvigen Landstraßen, die teilweise noch feucht vom Regen waren. Und auch wenn wir die eine oder andere Biegung mal etwas gewagter angingen: Kein Problem, die Elektronik geleitete uns sicher durch die Kurven. Mit Vollgas im zweiten Gang konnten wir auf feuchtem Untergrund ein kontrolliertes Ausbrechen des Hecks erzeugen. Auch das wurde von der Elektronik dezent abgefangen.

Sportfahrwerk mit 18-Zoll-Felgen
Aufgrund des Leichtbaus ist der Z4 sehr handlich. Mit 1.290 Kilogramm ist er 25 Kilo leichter als der Z3. Dabei ist der Z4 etwas länger und breiter. Dank intelligent angebrachter Verstärkungen hat die Verwindungssteifigkeit ebenfalls zugelegt.

Unser Testwagen hatte das aufpreispflichtige Sportfahrwerk mit größeren 18-Zoll-Felgen. Es ist recht komfortabel. Nur auf schlechten Wegstrecken muss man mal den einen oder anderen leichteren Schlag einstecken. 

Run-Flat-Reifen ersetzen Reserverad
Mit dem Z4 kann man übrigens auch dezent und gemütlich dahingleiten. Außer den recht lauten Abrollgeräuschen der Run-Flat-Reifen (sie erübrigen das Reserverad) hört man kaum etwas und kann die hochwertige Stereoanlage genießen.

Die Preise und Ausstattungen der beiden zunächst angebotenen Z4-Varianten stehen zur Zeit noch nicht fest. BMW peilt für den Z4 2.5i ungefähr 35.000 Euro an, für den 3.0i circa 40.000 Euro. Zum Vergleich: Ein Mercedes SLK 320 mit 218 PS kostet 40.774 Euro, ein Porsche Boxster S mit 260 PS kommt sogar auf 49.764 Euro.

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