BMW 730d und 740d: Diesel mit Sechsgang-Automatik

München, 6. September 2002 – Mit dem neuen 7er hat BMW wegweisende und teilweise auch umstrittene Akzente in punkto Dynamik, Sicherheit, Fahrkomfort und Bedienkonzept gesetzt. Bis heute wird unter Autokennern engagiert diskutiert, ob nun das Heck des 7ers schön oder hässlich ist und ob die Bedienung der vielfältigen Funktionen dieses Luxusautos per iDrive-Controller in der Mittelkonsole vorteilhaft ist oder nicht. 

Doch die Verkaufszahlen sprechen für sich: Obwohl bisher nur die relativ teuren Achtzylindermodelle 735i und 745i verfügbar sind, wurden weltweit rund 30.000 Fahrzeuge verkauft. Der neue 7er BMW feierte bekanntlich im September 2001 auf der IAA in Frankfurt Weltpremiere und startete hierzulande im darauf folgenden November. 

Jetzt wird BMW die Verkaufszahlen sicher noch erhöhen, denn die beiden Diesel 730d und 740d kommen ab November 2002 in den Verkauf. Bereits das Vorgängermodell brachte in den wichtigen europäischen Dieselmärkten Anteile zwischen 35 und 80 Prozent im Modellmix. Der weitere Fahrplan: Der Zwölfzylinder folgt in Kürze und im Frühjahr 2003 sollen die Sechszylinder-Benzinmotoren das Programm nach unten abrunden. 

Doch widmen wir uns nun den neuen Dieselmodellen 730d und 740d mit 218 beziehungsweise 258 PS. Wir hatten bereits Gelegenheit zu ersten Testfahrten. 

Common Rail-Einspritzung der zweiten Generation
Durch den Einsatz der Common Rail-Einspritzung der zweiten Generation legte sowohl der Sechs- als auch der Achtzylinder-Diesel kräftig zu: Der 730d leistet jetzt 218 PS bei 4.000 U/min und hat ein Nenndrehmoment von 500 Newtonmetern zwischen 2.000 und 2.750 U/min. (Dieser Motor wird nach und nach auch in den anderen BMW-Modellen den bisherigen Drei-Liter-Diesel mit 184 PS ersetzen.) Der BMW 740d verfügt nun über 258 PS bei 4.000 U/min und über ein bärenstarkes Drehmoment von 600 Newtonmetern zwischen 1.900 und 2.500 Touren.

Die ersten Diesel mit Sechsgang-Automatik Für eine optimale Kraftübertragung bei exzellentem Schaltkomfort sind – weltweit erstmalig – beide Dieselmotoren mit dem Sechsgang-Automatikgetriebe kombiniert, das im 735i und 745i Weltpremiere hatte.

Fahrleistungen fast besser als beim Benziner Der BMW 730d beschleunigt in 8,0 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht 235 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der 740d absolviert die Normbeschleunigung in 7,4 Sekunden, seine Maximalgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Die neuen Diesel-Siebener begnügen sich nach Angaben von BMW mit einem Kraftstoffverbrauch von 8,5 beziehungsweise 9,7 Litern im EU-Zyklus. Für die zirka 2.000 kg schweren Wagen sind das zweifellos hervorragende Werte.

Beeindruckend ist außerdem der subjektive Fahreindruck. Schon der 730d kann begeistern: Ohne Mühe spurtet er zum Beispiel auf der Autobahn aus dem Stand auf 180 km/h. Und tritt man dann aufs Gas, geht`s ohne Unterlass weiter bis zum Spitzentempo. Das Ganze geschieht unspektakulär und leise.

Dass man Diesel fährt, fällt allenfalls außen auf, innen ist lediglich ein sanftes Brabbeln zu hören – aber auch nur, wenn man ordentlich Gas gibt. Fast kommt einem der Sound des 730d-Sechszylinders wie ein typischer Achtzylinder vor. Beim ruhigen Gleiten halten sich die ebenfalls niedrigen Wind- und Abrollgeräusche mit dem kaum mehr vernehmbaren Motorsound die Waage. Das ist den BMW-Ingenieuren sehr gut gelungen.

Mit noch mehr Elan als man vom Unterschied auf dem Papier annehmen mag, geht der Achtzylinder 740d zur Sache. Er kommt einem fast wie ein Rennwagen vor. Das satte Drehmoment von 600 Newtonmetern führt zu beeindruckenden Zwischenspurts.

So freut man sich bei jeder auf 80 km/h beschränkten Autobahnbaustelle auf den Moment, wo man endlich wieder aufdrehen kann. Und wegen des recht niedrigen Verbrauchs hat man noch nicht mal ein schlechtes Gewissen dabei. Das Motorengeräusch ist noch seidiger als beim Sechszylinder. Regelrecht geschmeidig verrichtet das Spurtstarke Triebwerk seinen Dienst. Und im Innenraum geht`s noch ruhiger zu als im 730d: Bei 180 km/h läuft der Achtzylinder gerade mal mit 1.800 Touren.

Common Rail der zweiten Generation
Wesentlich verantwortlich am Zugewinn von Kraftentfaltung, Dynamik und Wirtschaftlichkeit ist das weiterentwickelte Common Rail-System mit deutlich höherem Einspritzdruck und einer Mengenregelung: Der maximale Systemdruck stieg von bisher 1.350 bar auf jetzt 1.600 bar. Das ermöglicht eine schnellere Einspritzung mit besserer Zerstäubung des Kraftstoffs, was sich unmittelbar in mehr Leistung und weniger Verbrauch auswirkt.

Anstatt immer das gesamte Fördervolumen auf Hochdruck zu verdichten, wird durch die Mengenregelung nur soviel Kraftstoff auf Druck gebracht, wie momentan gebraucht wird. Der dadurch verringerte Energiebedarf der Hochdruckpumpe trägt laut BMW entscheidend zu einer signifikanten Absenkung des Kraftstoffverbrauches bei.

Harmonie mit bis zu vier Einspritzungen pro Takt
Durch die Möglichkeit, mehrere Einspritzereignisse pro Arbeitstakt darzustellen, wird der Zielkonflikt zwischen Leistung und Akustik noch besser gelöst. Bis zu vier Mal wird pro Arbeitstakt jetzt Kraftstoff eingespritzt: Doppelpilot-, Haupt- und Nach-Einspritzung. Während die zweifache Piloteinspritzung den Brennverlauf weicher und harmonischer gestaltet, verbessert die Nacheinspritzung die Partikel-Oxidation und verringert damit die Schadstoffemissionen.

Aus unserer Sicht haben die BMW-Ingenieure wieder einmal eine motorische Meisterleistung vollbracht. In Sachen Laufkultur, Leistung und Verbrauch sind die Münchener zurzeit der Konkurrenz einen großen Schritt voraus.

Die Fahrer der BMW-Diesel haben damit gleich zwei Vorteile: Einen leiseren, komfortableren Motor, der noch dazu sauberer verbrennt. Beide Dieselmodelle unterschreiten die Grenzwerte nach EU 3 mit deutlichem Abstand.

Vorwählbare Wunschgeschwindigkeit
Die zur Motorsteuerung verwendete Digitale Diesel Elektronik der nächsten Generation ("DDE5") erlaubt es übrigens, beliebige Geschwindigkeiten zu speichern und bei Bedarf abzurufen. Man kann im stehenden Fahrzeug über einen Lenksäulen-Hebel bis zu acht Wunschgeschwindigkeiten setzen. Oft benötigte Tempi wie 30, 50, 60, 100 können so direkt auf Tastendruck angewählt werden, ohne die Geschwindigkeit vorher genau anfahren zu müssen.

Automatischer Spontanstart ohne Vorglühzeit
DDE5 steuert auch den komfortablen Motorstart per Druck auf den Knopf im Armaturenbrett (was wesentlich mehr Spaß macht, als einen Schlüssel zu drehen) und das neue Schnellglühsystem. Es arbeitet mit elektronisch geregelten 6-Volt-Niedervoltglühkerzen, bei denen nur noch die Spitze auf Höchsttemperatur erhitzt wird, und die sich deshalb durch spontane Startbereitschaft, höhere Endtemperaturen, geringeren Strombedarf und kompakteren Aufbau auszeichnen.

Bis minus 5 Grad Celsius ist ein Spontanstart möglich; bei minus 20 Grad Celsius vergehen gerade mal 2 Sekunden bis zum Start. Die Fahrer eines 730d oder 740d bemerken also im Startverhalten praktisch keinen Unterschied mehr zu einem Fahrzeug mit Benzinmotor und können – erstmalig bei einem Dieselfahrzeug – den Komfort des Automatikstarts auf Knopfdruck genießen.

Weltpremiere: Die ersten Diesel mit Sechsgang-Automatik
730d und 740d kommen als weltweit erste Diesel-Pkw mit einer Sechsgang-Automatik von ZF auf den Markt. Dieses wartungsfreie Getriebe spielt durch die wesentlich größere Spreizung der Übersetzung seine Vorteile insbesondere beim Anfahren und im oberen Geschwindigkeitsbereich aus: Der niedrigste Gang ist auf noch mehr Zugkraft ausgelegt und verbessert dadurch die mögliche Anfahrbeschleunigung. Am anderen Ende des Übersetzungsbereichs sorgt der zusätzliche sechste Gang für niedrigere Drehzahlen und damit für weniger Verbrauch und Geräusch.

Einen zusätzlichen Verbrauchs- und Komfortvorteil bietet die weiterentwickelte Steuerung des Drehmomentwandlers (Standby Control), die den Wandler bei eingelegter Fahrstufe im Stand vom Getriebe weitgehend abkoppelt. Damit werden die verbrauchssteigernde Verlustleistung und die unerwünschte Kriechneigung deutlich reduziert. Nachdem wir das im BMW-Pressetext gelesen hatten, wurde uns auch klar, warum das Auto an Kreuzungen nicht gleicht wegrollte wie andere Automatikfahrzeuge, bei denen man im Stand von der Bremse geht – ebenfalls eine komfortable Sache.

Schalten per Lenkrad-Tasten
Dank der Shift-by-wire-Technologie kann die Schaltung wie bei allen 7ern in allen Funktionen am Lenkrad bedient werden. Im Steptronic-Modus können Schaltbefehle blitzschnell und ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen über Tipptasten am Lenkradkranz erteilt werden. Allerdings liegen die vorderen Tasten zum Runterschalten recht weit weg von denen hinten am Lenkrad, die zum Hochschalten dienen, so dass man lästigerweise die Lage der Hände verändern muss.

Eigentlich ist aber das selbst Schalten ohnehin überflüssig, da beide Diesel von der Automatik ideal geschaltet werden. Vor allem beim Beschleunigen ist es aufgrund des hohen Drehmoments beider Motoren nahezu egal, welcher Gang gerade aktiviert ist, es geht immer zügig voran. Bei unseren Testfahrten sind wir daher schnell vom manuellen in den automatischen Schaltmodus zurück gekehrt – und da am liebsten in die Sportstellung, weil die länger ausdreht und noch mehr Testspaß bringt.

Fahrsicherheit mit Dynamic Drive
Das aktive Fahrwerk Dynamic Drive sorgt für eine hohe Stabilität bei allen Fahrzuständen. Es filtert Unebenheiten auf gerader Strecke weitgehend aus und unterdrückt bzw. reduziert in Kurven die Wankneigung. Bei Kurvenfahrt – hier erreichen ambitionierte Fahrer laut BMW eine Querbeschleunigung bis zum 0,6-fachen der Erdbeschleunigung – reduziert das System die Seitenneigung der Karosserie um 80 Prozent und mehr. In solchen dynamischen Fahrsituationen, zu denen beispielsweise auch Spurwechsel oder Ausweichmanöver zählen, beeinflusst Dynamic Drive gezielt das Eigenlenkverhalten. Dadurch verbessern sich Zielgenauigkeit und Lastwechselverhalten.

Gute Straßenlage mit EDC-K
Mit der Elektronischen Dämpfer Control EDC-K bietet BMW den 7er-Kunden als Einzelsystem oder in Kombination ein zweites aktives System an, um den Fahrkomfort und die Fahrstabilität der Limousine zu steigern. EDC-K – der letzte Buchstabe steht für "kontinuierlich" – passt die Dämpfung permanent und stufenlos an Fahrbahnzustand und Fahrdynamik an. Gleichgültig ob wellige, holprige Landstraße oder topfebene Autobahn – die Aufbauschwingungen werden nach der Prämisse "soviel Komfort wie möglich und soviel Fahrstabilität wie notwendig" optimal gedämpft.

Im Normalmodus war uns die Abstimmung allerdings immer noch zu weich, so dass wir meist in der Stellung "Sport" fuhren, die man sich per iDrive-Controller und Bildschirm-Menü relativ schnell einstellen kann. Und selbst die Sporteinstellung hätten wir uns noch ein wenig straffer gewünscht. Lediglich auf schlechten Wegstrecken wie Kopfsteinpflaster schalteten wir den Sportmodus wieder aus, um die hübsch anzusehenden Steinchen vollends weg zu bügeln.

Komfort um jeden Preis
Letztlich seien noch einige Annehmlichkeiten vermerkt, die aus den großen BMW echte Luxusautos machen, wenn sie auch den einen oder anderen Euro zusätzlich kosten:

Da sind zunächst die elektrisch verstellbaren Multifunktions-Komfortsitze zu nennen. Wenn Sie auch umständlicher einzustellen sind als bisher üblich, so bieten sie mit Massage- und Lüftungsfunktion ungeahnte Langstreckenqualitäten.

Einzigartig ist die Komfort-Parkbremse, die über die Feststellfunktion hinaus automatisch das Wegrollen im Stop-and-Go-Verkehr verhindert und gleichzeitig ein wirkungsvolles Notbremssystem darstellt.

Die erstmals stufenlose Türbremse hat keine vorgegebenen Rastpunkte mehr, die Tür bleibt dadurch in jedem möglichen Winkel offen stehen. Bei der Zusatzausstattung Soft-Close-Automatic werden die Türen ab der Vorraststellung sogar von einem Motor zugezogen.

Die Grundpreise
Der Verkaufspreis in Deutschland wird 58.000 Euro für den 730d betragen und 75.700 Euro für den 740d. Den Preisunterschied finden wir übrigens recht hoch, da die Serienausstattungsumfänge beider Dieselmodelle weitestgehend denen der Achtzylinder-Benzinmodelle entsprechen. Beide Diesel werden übrigens ausschließlich mit normalem Radstand angeboten.

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