Lancia Thesis: Komfort- und designorientierte Reise-Limousine im Test

Bensberg, 16. August 2002 – Etwas Archaisches haftet diesem Gesicht mit den zwei schildförmigen Leuchten und dem kleinen Grill an: Der Lancia Thesis polarisiert durch seine eigenständige Front. Zusammen mit dem weniger kontrovers gestylten Phedra soll das Auto die vom Fiat-Konzern so lange vernachlässigte Marke Lancia wiederbeleben. Wir haben erste Eindrücke von dem Auto gesammelt.

Das Auto ist mit 4,89 Metern Länge rund zehn Zentimeter länger als ein BMW 5er oder Audi A6. Letzterer ist nach Einschätzung von Lancia auch der Hauptkonkurrent der frontgetriebenen Limousine. Deshalb verspricht Lancia den Kunden, dass die Händler gebrauchte Thesis-Limousinen zurücknehmen – und zwar zum Preis eines gebrauchten A6 desselben Alters.

Schwarzes Leder, edles Holz
Die Atmosphäre im Thesis ist luxuriös. Eine Holzleiste schwingt sich, ähnlich wie beim Lancia Phedra, am Armaturenträger von links nach rechts. Aus demselben Material besteht der Schaltknauf. Die Instrumente, zwei große Rundskalen und zwei kleinere kreisförmige Anzeigen, wirken schlicht und hochwertig. So schön der Innenraum gestaltet ist – die Sitze geben zu wenig Seitenhalt.

Guter Sitzkomfort vorne
Der Sitzkomfort auf dem Fahrerplatz ist ausgezeichnet. Über dem Scheitel eines 1,75 Meter großen Fahrers bleiben sieben Zentimeter bis zur Decke. Die vorderen Kopfstützen lassen sich jedoch für einen Fahrer der genannten Größe nicht weit genug ausfahren. Für größere Leute besteht hier ein Sicherheitsproblem.

Auf der Rückbank ist der Reisekomfort befriedigend: Zwei Zentimeter Kopffreiheit hat ein 1,75 Meter großer Passagier, vor den Knien bleiben ihm üppige elf Zentimeter, wenn der vor ihm Sitzende genauso groß ist. Die drei hinteren Kopfstützen sind dagegen für die genannte Körpergröße ausreichend.

Praktische Parkbremse
Die elektronische Handbremse ist praktisch: Beim Abstellen des Motors wird sie automatisch eingelegt. Aber beim Losfahren ist die Bremse nichts für hektische Leute. Denn es dauert etwas, bis ein Lämpchen meldet, dass die Bremse gelöst ist. Da betätigt wohl so mancher den Hebel ein zweites Mal und blockiert das Auto erneut.

480 Liter Kofferraum
Die Fondsitze lassen sich nicht wie etwa beim BMW 5er umlegen, aber es gibt eine Durchladevorrichtung. Der Kofferraum reicht für 480 Liter Gepäck. Die Ladekante liegt mit 75 Zentimetern recht hoch. Dafür ist die Ladeschwelle mit 13 Zentimetern klein, und die Klappe schließt serienmäßig elektrohydraulisch.

In der Luft aufgehängt
Der Thesis ist serienmäßig mit dem Skyhook-System ausgerüstet, das auch Maserati in seine Sportwagen einbaut. Es handelt sich dabei um elektronisch geregelt verstellbare Stoßdämpfer. Das System macht sich über verschiedene Sensoren ein Bild von der aktuellen Fahrsituation. Diese Informationen setzt es – für jedes Rad einzeln – in eine bestimmte Dämpfereinstellung um. Eine manuelle Verstellmöglichkeit für die Dämpfung, wie etwa beim BMW 7er, gibt es nicht.

Im Gegensatz zur Hightech-Dämpfung basiert die Federung auf konventionellen Schraubenfedern. Insgesamt wurde die Fahrwerksabstimmung auf Komfort ausgelegt. Bei mehr als 180 km/h wirkt es zuweilen etwas schwammig.

Drei Benziner, ein Diesel
Das neue Topmodell der Marke Lancia wird mit drei Benzinern und einem Diesel angeboten. Mit Ausnahme des Dreiliter-Benziners, den es nur mit Automatik gibt, werden alle Motorisierungen mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe kombiniert. Wem keiner der angebotenen Motoren zusagt, kann bis Mai 2003 warten. Dann sollen zusätzliche Benziner und Diesel die Palette nach oben hin vervollständigen.

Zweiliter-Turbo und 2,4-Liter-Diesel
Wir fuhren den Thesis mit zwei verschiedenen Aggregaten: mit dem Zweiliter-Turbo und mit dem 2,4-Liter-Diesel. Der 185 PS starke Zweiliter-Benziner macht einen rundum gelungenen Eindruck. Sein kräftiger Durchzug lässt das Gasgeben zum Vergnügen werden. 308 Newtonmeter Drehmoment bei 2.200 U/min sprechen eine deutliche Sprache. Aber auch im oberen Drehzahlbereich spurt das Auto. Der Motor lässt sich bis 7.000 U/min drehen und wird allenfalls am Schluss etwas laut. Ein echter Turbo, der Spaß macht.

Der 2,4-Liter-Diesel zieht mit seinen150 PS auch recht gut und beschleunigt artig auch aus niedrigen Drehzahlen heraus. Aber mit dem Benziner-Turbo kann er nicht mithalten. Der Sound im Innenraum ist naturgemäß auch nicht so sportlich. Der rote Bereich beginnt bei 5.000 U/min, aber es reicht, wenn man den Motor bis 3.000 Touren dreht. Auch so kommt man noch flott voran.

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