Lexus LS 430 im Test: Warum nach den Sternen greifen...

München, 17. April 2003 – Es muss nicht immer ein S-Klasse-Mercedes oder 7er-BMW sein: Auch andere Hersteller spielen in der Oberliga mit. Und das gar nicht mal schlecht: Seit einigen Jahren ist Lexus, der Premium- Ableger von Toyota, eine vernünftige Alternative in Sachen Oberklasse-Automobil. 

Während sich allerdings die Marke Lexus in den USA großer Beliebtheit erfreut, wird sie in Deutschland eher als Geheimtipp gehandelt. Zu groß ist das Image der deutschen Limousinen. In diesem Segment hat traditionell die Stuttgarter Edelmarke den Stern vorn, gefolgt von den bayerischen Dickschiffen aus München und Ingolstadt. 

Trotzdem hält sich der Luxus-Toyota seit einiger Zeit wacker auf dem fünften Platz der Verkaufshitparade. Wir haben den Lexus LS 430 getestet. 

Wuchtige Erscheinung 
Der große Lexus ist eine respektable Erscheinung im Kleid einer klassischen Limousine. Fast ein bisschen zu klassisch, denn das Heck und das Profil des LS 430 erinnern an ältere Straßen-Kreuzer aus der Mercedes-Werft. Die Scheinwerfer blicken zwar durch moderne Klar-Gläser, doch auch die Frontpartie hat die wuchtige Anmutung der deutschen Oberklassearchitektur der 90er Jahre. 

Super-bequemer Ledersitz 
Die Diskussion ums Design rückt jedoch in den Hintergrund, wenn man mit der geräumigen Limousine auf Hautfühlung geht. Schon allein dass Öffnen der schweren Türen erweckt Vertrauen. Wenn der Körper erst mal genüsslich in den super-bequemen Ledersitz geglitten ist, kommt Wohlgefühl auf. 

Beim Fahrersessel ist sogar die Länge der Sitzfläche eine elektrische Variable. Und nicht genug: Je nach Bedarf lassen sich beide Vordersitze stufenlos heizen oder belüften. Das geht beim Fernsehsessel zu Hause zum Beispiel nicht. 

Edles Cockpit 
Lassen wir aus dieser Position den Blick schweifen: Auch der zweite Eindruck vom großen Lexus ist ein ganz Feiner: Dass „Lexus“ nicht nur phonetisch an „Luxus“ erinnert, zeigt sich in der Weite des Cockpits. Leder und gediegenes Edelholz verwöhnen das Auge und die sensiblen Nerven der Fingerkuppen, wenn sie sanft über das Lenkrad oder den Automatikhebel streichen. 

Touchscreen-Display 
In der Mitte des Cockpits dominiert das Touchscreen-Display als zentrales Steuerpult für Navi, Radio und Klimaanlage. Weniger gut: In der Mittelkonsole sowie am und ums Lenkrad herum gibt es eine Fülle verschiedener Schalter und Knöpfe für Fahrwerks- einstellungen, die Abstimmung der Automatik und die Klimaanlage. 

Abkürzungen verwirren 
Dass die Knöpfe zum Teil mit englischen Abkürzungen wie „PWR“ (Power) für den Sport-Modus beschriftet sind, verwirrt ungeübte Lexus-Chauffeure. Für Neulinge empfiehlt es sich, die Betriebsanleitung zu lesen oder den Verkäufer mit Fragen zu löchern. Auch der Bordcomputer unter dem Drehzahlmesser macht sich mit Anzeigen zur „Elapsed time average“ und „Range aprox“ nicht gerade Freunde. 

Vom Verkäufer sollte man sich auch die Bedienung des Navigationssystems erläutern lassen. Uns ist es jedenfalls nicht gelungen, die Sprachausgabe so einzustellen, dass die Stimme auch bei lautem Radio noch gut hörbar ist oder das Radio im Fall einer Ansage runtergeregelt wird. Zudem stellt das System Sätze wie „vier Kilometer weiter fahren Sie auf dieser Straße“ zusammen, die jedem Deutschlehrer das Blut in den Adern gefrieren lässt. 

Schlüssel-Dreh wird zur Licht-Show 
Die völlig schwarze Glasabdeckung der Armaturen ist eine Schau für sich. Schaltet man die Zündung ein, leuchten für Bruchteile von Sekunden erst die roten Zeiger – ähnlich wie plötzlich geöffnete Tieraugen in der Nacht – bevor die Instrumentenbeleuchtung angeht. Nach dem Einschalten der Zündung gleitet übrigens das Lenkrad automatisch in die zuletzt eingestellte Position. Beim Ausschalten der Zündung bewegt es sich nach oben, um das Aussteigen bequemer zu gestalten. 

Das Schweigen der acht Zylinder 
Außergewöhnlich leise startet der Achtzylinder und begibt sich in die Leerlaufdrehzahl. Nur anhand des Drehzahlmessers bemerkt man, dass die Maschine läuft. Denn hören kann man das Aggregat höchstens als Flüstern im Hintergrund. Beim Hochdrehen wird der Motorensound zwar rauher und beim Vollgas-Kickdown achtzylindrig-satt, aber beim Cruisen im unteren bis mittleren Drehzahlbereich ist der Motor wie ein artiges Kind fast unhörbar. 

Nicht wahrnehmbar ist auch der Blinkgeber, aber bei diesem würde man sich schon wünschen, das althergebrachte Ticken im Ohr zu haben, sonst vergisst man das Teil mit der Hand wieder auszuschalten, wenn der Winkel beim Abbiegen für die Abschalt-Automatik nicht ausreicht. 

Druck beim Anfahren 
Beim Anfahren wird der fast zwei Tonnen schwere Wagen recht druckvoll nach vorn geschoben. Die Traktionskontrolle bekommt durchdrehende Hinterräder schnell in den Griff. 6,7 Sekunden benötigt der Luxusliner auf Tempo hundert, bei 250 km/h wird abgeregelt. Der schwere Lexus fährt scheinbar wie von allein, bloss am Lenkrad muss man hin und wieder drehen. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung ist sehr leichtgängig, könnte aber eine Spur direkter sein. 

Butterweiche Automatik 
Unauffällig und butterweich verrichtet die Fünfgang-Automatik ihren Dienst. Je nach Straßenzustand oder Laune des Fahrers lässt sich die Schaltdrehzahl per Knopfdruck abstimmen. Zur Wahl stehen „Normal“, „Power“ für späteres Hochschalten und „Snow“. In letzterer Schalterstellung wird auf glatten Straßen dem Durchdrehen der Hinterräder entgegen gewirkt. 

Ernährung von Bodenwellen 
Zum Ernährungsprogramm des großen Mobils scheinen kleine Bodenunebenheiten zu gehören, denn die schluckt es gern und gut. Das Fahrwerk hat eine Luftfederung mit elektronischer Niveauregulierung. Sie lässt sich per Hand abstimmen: Wer über eine Holperpiste fährt, kann per Tastendruck auf „High“ schalten. Dann wird die Dämpfung etwas härter und das Fahrwerk hebt die Bodenfreiheit bei niedriger Geschwindigkeit bis zu 20 Millimeter automatisch an. Bei höherer Geschwindigkeit wird in dieser Schalterstellung der Lexus wieder abgesenkt. 

Schwebe-Genuss 
Für Fahrer, die nicht das letzte Quentchen Sportlichkeit aus einem Auto quetschen müssen, ergibt sich ein wahrer Schwebe-Genuss. Andere könnten bemängeln, dass der Lexus bei sehr hoher Autobahngeschwindigkeit ein wenig unruhig auf der Straße liegt. Zwar kann man die Dämpfer zusätzlich manuell in ein härteres Sportprogramm schalten, aber Sportwagen-Eigenschaften ergeben sich dadurch nicht zwangsläufig. Aber die will man ja beim Lexus LS auch nicht vorrangig. 

Bereit für Mister President 
Begeben wir uns einmal aus der Rolle des Chauffeurs in die des Chauffierten und nehmen im Fond Platz. Dank der 8.500 Euro teuren „President-Line“, die unserer Testwagen als Extra hatte, ist’s hier schöner als zu Hause: Die äußeren Sitze und die Kopfstützen lassen sich elektrisch verstellen, ihre Position mit einer Memory-Taste speichern. Platz für Arme, Beine und Kopf gibt es in Hülle und Fülle. 

Fond wird zum Massage-Salon 
In der herausklappbaren Mittelarmlehne gibt es nicht nur ein gekühltes Fach, sondern die Bedienknöpfe für die separate Klimaautomatik im Fond und der Fernbedienung fürs Radio. Für Sonnenschutz sorgen Rollos an der Heck- und den Seitenscheiben. Das Schönste an den bequemen, weichen Sitzen ist die Massage-Funktion in der Sitzlehne, die auf Knopfdruck ihr angenehmes Werk am Rücken verrichtet. 

Wird die Tür wieder geöffnet, gleitet die Sitzfläche von allein zurück, so dass bequemes Aussteigen möglich ist. 

Ab 70.500 Euro 
Was kostet das alles? Nun, die Anschaffung eines nackten Lexus LS 430 räumt 70.500 Euro vom Konto. Aber so nackt ist er gar nicht. Beispielsweise die Fünfstufen-Automatik mit verschiedenen Fahrprogrammen, die Klimaautomatik, die Luftfederung mit automatischer Niveauregulierung, das Stabilitätsprogramm VSC, die Traktionskontrolle und das ABS sind hier schon mit drin. 

Aufpreis kosten das Navisystem mit Mark-Levinson- High-End-Audio und Sieben-Zoll-Touchscreenmonitor (5.150 Euro). Die Navigation und die Audio-Anlage plus die bereits erwähnte Präsidenten-Ausstattung für den Fond gibt’s im Paket „President-Line“ für 8.500 Euro. Mit etwa 79.000 Euro ist dieser Lexus komplett. 

Zum Vergleich: Der 333 PS starke BMW 745i kostet ab 73.500 Euro, kommt aber bei ähnlich staatsmännischer Ausstattung locker auf über 92.000 Euro. Auch der Mercedes S 430 mit 279 PS ist nicht gerade ein Schnäppchen: Für 74.820 Euro ist die Grundversion zu haben. Sein Preis lässt sich bis 95.000 Euro und mehr steigern. 

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