Saabs Schweizer-Heizer: 9-3 Cabriolet Aero im Test

München, 21. Juli 2005 – Während Saab mit seiner 9-3 Limousine am Geschmack der Kunden vorbeifährt, mausert sich immerhin die Cabrio-Version des 9-3 zum Erfolgsmodell. Zugegeben: Dieser Erfolg gilt zunächst nur markenintern. So war der schicke Wasa-Open im Juni 2005 mit 1.107 Zulassungen in Deutschland das mit Abstand meistverkaufte Modell der Schweden. Relativ gerechnet lag der Anteil bei 67 Prozent aller Saab-Neuzulassungen. Nur wenige dieser Cabriolets werden übrigens in der sportlichen Topversion Aero geordert. Wem dessen 210 Turbo-PS noch nicht reichen, der kann vom schweizerischen Tuner Hirsch Performance ein Power-Päckchen für satte 252 Pferdestärken ordern. Wir waren mit dem schwedischen Schweizer-Heizer im Offen-Modus unterwegs.

Der hat Gesicht
Eines muss man dem 9-3 Cabriolet lassen: Sein Auftritt – und zwar ohne großes Gehabe – sorgt für Aufmerksamkeit im blechernen Einheitsbrei. An schicken Mittelmeer-Badeorten ist er ein Frischluft-Flanierer mit Understatement. Sportliche Akzente setzen die edlen 18-Zoll-Alus und das ovale Edelstahl-Auspuffrohr von Hirsch. Eine optische Aufwertung von zurückhaltender Art, die nicht in Richtung ordinäres Schmuddel-Tuning geht.

Starke Hirsch-Pferde
Doch nicht allein optisch, auch technisch ist der offene Hirsch-9-3 ein Leckerbissen. Aus den 210 Serien-PS des Zwei-Liter-Benziners machen die Schweizer üppige 252 PS. Die Mehrleistung wird durch eine neue Motor-Software, einen größeren Ladeluftkühler und eine komplette Auspuffanlage aus Edelstahl erreicht. Letztere sorgt zwar für kein hirschmäßiges Röhren, aber zumindest für einen angenehm leichten Bass. Neben der PS-Zahl wuchs auch das Drehmoment von 300 auf 370 Newtonmeter bei 2.700 Umdrehungen. Entsprechend verbesserten sich die Fahrleistungen: Statt 8,0 braucht der offene Schwede nur noch 6,9 Sekunden für den 100-km/h-Sprint. Die Höchstgeschwindigkeit kletterte von 230 km/h auf 250 km/h. Um die zu erreichen, braucht es jedoch etwas Anlauf.

Hat den Bogen raus
Darüber hinaus wurde das Fahrwerk mit Eibach-Federn um 15 Millimeter abgesenkt. So liegt der 9-3 bemerkenswert satt, aber nicht mehr ganz so komfortabel auf dem Asphalt. Dafür bietet der sportlich getrimmte Wasa-Open eine überaus stabile Seitenführung in Kurven. Der 9-3 schmiegt sich souverän in schnelle Biegungen, geht mit ihnen eine betont harmonische Beziehung ein und untersteuert erst spät. Zwar zerren die 252 Pferde gelegentlich an der Lenkung. Doch wer sich an dieses für Fronttriebler typische Fahrverhalten gewöhnt hat, wird den Hirsch-Aero lustvoll und mit viel Schwung sicher um Ecken zirkeln. Etwas direkter und eine Spur härter könnte die Lenkung sein. Dennoch qualifiziert sich der 9-3 auch dank seiner ordentlich zupackenden Bremsen zum veritablen Flitzer.

Etwas viel auf den Hüften
Ein Vollblut-Sportler ist der offene 9-3 damit noch nicht. Aufgrund des fehlenden Blechdachs sorgen die Karosserie-Verstärkungen des Viersitzers für mopsige 1,7 Tonnen Lebendgewicht. Zwar bleibt so das Cabriolet-Zittern auf niedrigem Niveau. Doch würden 200 oder gar 300 Kilogramm weniger Speck und am besten noch ein Allradantrieb dem 9-3 Cabriolet gut tun. Der Fahrspaß wäre dann wohl nahezu perfekt.

Turbolust und Turbofrust
Etwas hadern kann man schließlich mit der Leistungsentfaltung des sehr leise arbeitenden Turbomotors. Zwar setzt ab etwa 2.000 Umdrehungen mit deutlich hörbarem Pfeifen ein beeindruckender Schub ein. Der sorgt einerseits für Charakter und zudem auch für hohe Fahrleistungen. Doch andererseits kann beim Aero das Turboloch nerven. Wer beispielsweise bei einer Bergauffahrt aus einer Spitzkehre mit Schwung beschleunigen will, muss im leichtgängigen Fünfgang-Schaltgetriebe runterschalten. Sonst bleibt man im drucklosen Drehzahlkeller gefühlsmäßig fast stehen. Erst mit dem Turboschub geht’s wieder wuchtig vorwärts.

Moderater Verbrauch bei moderater Fahrweise
Sonderlich sparsam ist der Turbomotor nicht. Bei hohen Drehzahlen kann der Spritkonsum auf turbomäßige 15 Liter anschwellen. Bei Vollgasfahrten auf der Autobahn gehen bis zu 20 Liter durch die Einspritzdüsen. Wer es gemütlich angeht, kann diesen Wert halbieren. Bei normaler Reisegeschwindigkeit (120 bis 140 km/h) auf der Autobahn haben wir Verbräuche zwischen elf und zwölf Litern gemessen.

Komfortables Stoffdach
Bei dieser Geschwindigkeit sind übrigens die Turbulenzen im offenen Innenraum recht niedrig. Saab zeigt trotz des Trendes hin zu variablen Blechdach-Konstruktionen, dass das tradtionelle Verdeck keineswegs ausgedient hat. Die Schweden setzen weiterhin auf ein mehrlagiges Stoffdach, das über ein kompliziertes Gestänge per Knopfdruck innerhalb von 20 Sekunden hinter der Rücksitzbank im Kofferraum verschwindet. Das Stauvolumen im Gepäckabteil verkleinert sich dann von 352 auf 235 Liter. Abgeschirmt vom Fahrtwind, ist das Geräuschniveau erstaunlich niedrig. Ab 80 km/h werden Windgeräusche wahrnehmbar, bis 120 km/h bleibt es aber noch angenehm leise.

Viel Platz und Luxus
Gut ist auch die Kopffreiheit mit geschlossener Haube. Einstieg und Platzangebot sind vorne großzügig und für die hinteren beiden Sitzplätze akzeptabel. In der voll ausgestatteten Version unseres Testwagens werden die Insassen zudem mit viel Leder und Technik verwöhnt. Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Sitzheizung, und ein etwas langsam arbeitendes Navigationssystem mit großem Farbdisplay gehören dazu. Trotz des gehobenen Ausstattungsniveaus wird die Materialanmutung der Kunststoffe und das Design im Cockpit dem Premiumanspruch des 9-3 nicht ganz gerecht.

Gesamtpaket für über 50.000 Euro
Zumindest muss der Kunde schon einiges investieren für das gesamte Hirsch-Paket: Da wäre zunächst die starke und bereits umfangreich ausgestattete Aero-Version des Saab 9-3 Cabriolets für 39.900 Euro. Wer das Fahrzeug mit allen möglichen Optionen voll ausstattet, muss nochmals rund 10.000 Euro drauflegen. Außerdem werden noch einige tausend Euro für das Hirsch-Tuning fällig. Die Leistungssteigerung kostet 1.276 Euro, die Sportauspuffanlage 1.400 Euro, ein Tieferlegungssatz schlägt mit 400 Euro zu Buche. Für unseren Testwagen werden also insgesamt deutlich über 50.000 Euro fällig.