Alfa Romeo 147 mit Vorderachs-Sperrdifferenzial Q2

Dienstag Oktober 10

Paris, 10. Oktober 2006 – Auf dem Pariser Autosalon 2006 gibt das Vorderachs-Sperrdifferenzial Q2 im Alfa Romeo 147 sein Weltdebüt. Q2 soll den Frontantrieb um eine neue Dimension der Fahrdynamik bereichern. Das System basiert auf einem Differenzial mit Schlupfbegrenzung vom Typ eines mechanischen Torsen-Differenzials. Es hat die Aufgabe, das Antriebsmoment in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen und der Fahrbahnbeschaffenheit dynamisch und kontinuierlich auf die vorderen Antriebsräder zu verteilen. Das Vorderachs-Sperrdifferenzial gibt es zunächst nur im 150 PS starken 147 JTDM Q2.

Vorteile des Frontantriebs
Der Frontantrieb ist dem Hinterradantrieb in Sachen Sicherheit überlegen, so Alfa Romeo. Allerdings gibt es durch die Tatsache, dass die angetriebene Vorderachse gleichzeitig die Lenkachse ist, auch systembedingte Einschränkungen. Um diesen entgegen zu wirken, hat Alfa Romeo das System Q2 entwickelt, das die Nachteile des Frontantriebs vermeiden soll: Spurführung, Traktion und Schiebebetrieb werden gesteigert und zugleich werden das untersteuernde Verhalten beim Beschleunigen, das Ansprechen der elektronischen Kontrollsysteme und Lenkvibrationen eingedämmt. Im folgenden soll ein Beispiel das Kurvenfahrverhalten erläutern, ein zweites beispiel zeigt, wie sich ein Fahrzeug mit Q2 bei unterschiedlichen Haftbedingungen verhält.

Mehr Grip in den Kurven
Beim Durchfahren einer Kurve unter schlechten Bedingungen, wie zum Beispiel Nässe oder Schnee, oder bei sehr sportlicher Fahrweise entsteht häufig ein Haftverlust des kurveninneren Rades, da das Differenzial das Antriebsmoment auf das „belastungsärmere“ Rad überträgt und dem kurvenäußeren Rad entzieht. Das allerdings könnte, da auf ihm infolge der Wankneigung zusätzlich das Gewicht lastet, einen höheren Gesamtreibungswiderstand nutzen.

Kraft auf das kurvenäußere Rad
Bei modernen Fahrzeugen mit Sicherheitssystemen wie ASR und ESP reduzieren die Fahrassistenzsysteme die Motorleistung über die Drosselklappe: Somit wird eine Leistungsregelung per Gaspedal praktisch unmöglich. Die Folgen sind Leistungsverlust und eine weniger exakte Rückmeldung vom Fahrzeug. Hier greift Q2: Sobald das kurveninnere Rad an Grip verliert, wird das Antriebsmoment teilweise auf das kurvenäußere Rad übertragen, wodurch ein geringeres untersteuerndes Verhalten, eine größere Stabilität, eine höhere Durchfahrgeschwindigkeit in der Kurve und ein weniger häufiges und spürbares Eingreifen der Fahrzeugkontrollsysteme erzielt werden soll.

Mehr Grip bei unterschiedlichen Haftbedingungen
Beim Fahren auf wenig griffigem Untergrund haben die Antriebsräder häufig unterschiedliche Haftbedingungen. So befindet sich zum Beispiel auf einer Straße nach Schneefall oder starkem Regen ein Rad am Fahrbahnaußenrand in direktem Kontakt mit Schnee, während das andere Rad mit einem trockenen Bereich Kontakt hat. Unter diesen Bedingungen können das Anfahren oder eine starke Beschleunigung das Durchdrehen des schlechter greifenden Rades zur Folge haben, was starke Lenkreaktionen, eine ungleichmäßige Beschleunigung und die ständige Notwendigkeit von Lenkkorrekturen bewirkt, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Auch hier soll Q2 für einen deutlichen Komfort- und Sicherheitsgewinn sorgen: Es wirkt den negativen Auswirkungen durch die progressive Antriebsmomentübertragung auf das Rad entgegen, das einen größeren Reibungswiderstand aufweist. Damit wird zum Beispiel das Anfahren auf einer Steigung im Gebirge vereinfacht. Das Fahren auf Straßen mit wechselnden Reibwerten soll sicherer und komfortabler werden.
(sn)