Hyundai-Atos-Nachfolger: Was taugt der neue City-Hüpfer i10?

Wien (Österreich), 13. März 2008 - Für Sie ist ein Auto primär nur ein Fortbewegungsmittel? Sie halten beim Fahrzeugkauf immer Ausschau nach den günstigsten Angeboten? Dann sind Sie vielleicht ein Kleinstwagen-Kunde. Die automobile Holzklasse umfasst Fahrzeuge wie den Fiat Panda, den Toyota Aygo, die neuen Modelle Opel Agila sowie Fiat 500 und nun auch den Hyundai i10. Wir haben den Atos-Nachfolger für Sie getestet und erkundet, was man auch bei den ultragünstigen Autos erwarten darf.

Unter der 10.000-Euro-Schwelle
Dabei ist ultragünstig nicht mehr das, was es früher mal war. Für die 9.990 Euro, die für einen i10 mindestens fällig werden, bekam man vor kurzer Zeit noch einen Fiat Punto oder einen Peugeot 206, also Autos, die eine Klasse höher angesiedelt sind. Der knapp 3,60 Meter lange Stadtfloh i10, der ausschließlich als Fünftürer angeboten wird, ist nach dem i30 das zweite Modell, das der neuen numerischen Nomenklatur von Hyundai folgt. Im Herbst 2008 wird dann der Getz durch den i20 ersetzt, und beim nächsten Generationswechsel wird aus dem Sonata der i40, aus dem Tucson der iX35 und aus dem Santa Fe der iX45. Das größte Hyundai-SUV, das in den USA als Veracruz schon verkauft wird, kommt im Dezember 2008 unter dem Namen iX55 auf den Markt.

Zunächst zwei Motoren
Bleiben wir aber bei der Gegenwart. Den nun eingeführten i10 gibt es mit zwei Motoren. Neben einem 1,1-Liter-Benziner mit 67 PS wird - erstmals in Hyundais A-Segment-Auto - ein Diesel angeboten, ein 1,1-Liter-Motor mit 75 PS. Im Herbst 2008 kommt noch ein stärkerer Benziner hinzu, der 1,2 Liter Hubraum besitzt und 75 PS leistet - also nur acht PS mehr als der kleine Benziner. Zunächst wird der Verkaufsmix nach Einschätzung von Hyundai aber so aussehen: 95 Prozent 67-PS-Benziner und nur fünf Prozent Diesel. Deshalb haben wir den Ottomotor für unseren Test gewählt.

Ordentlicher 67-PS-Benziner
Der 1,1-Liter-Benziner mit 67 PS aus vier Zylindern und drei Ventilen pro Topf ist eine ordentliche Motorisierung für den rund eine Tonne schweren i10. Zwar dauert der Spurt auf Tempo 100 ganze 15,6 Sekunden, doch die Konkurrenz ist auch nicht viel schneller: Der entsprechende Aygo braucht 14,2 Sekunden, der Agila 14,7 und der Panda 15,0 Sekunden. Nur der leichte Daihatsu Cuore ist mit 11,1 Sekunden deutlich flinker. Unserer Erfahrung nach ist allerdings das Drehmoment charakteristischer dafür, wie viel Fahrspaß ein Motor bietet. Und hier bietet der Hyundai mit immerhin 98 Newtonmeter im Konkurrenzvergleich einen guten Wert. Außerdem liegt dieser Maximalwert bereits bei 2.800 U/min an. So wirkt der Vierzylinder-Dreiventiler im i10 beileibe nicht schlapp. Auch das Geräuschniveau geht für diese Klasse in Ordnung. Das serienmäßige Fünfgang-Getriebe lässt sich ebenfalls gut schalten. Den Verbrauch gibt Hyundai mit 5,0 Liter auf 100 Kilometer an. Dieser Wert liegt im Konkurrenzvergleich in der Mitte. Auch hier schneidet der Cuore mit 4,4 Liter besser ab. Zudem gilt der Wert von 5,0 Liter nur für die Basisversion mit 155er-Reifen. Die höheren Versionen mit 165er- oder 175er-Reifen benötigen laut Hersteller schon 5,2 Liter.

Schwammiges Fahrwerk
Insgesamt hat uns der Motor dennoch gut gefallen. Das Bild trübt sich aber beim Fahrwerk. Gerade bei Autobahntempo - der 67-PS-Benziner schafft maximal 151 km/h - lassen Lenkbewegungen den kleinen Flitzer schnell ins Schlingern kommen. Das schwammige Verhalten des i10 ließ uns mitunter die Haare zu Berge stehen. Auch in scharf gefahrenen Kurven legt sich der kleine Hyundai stark nach außen. Das Komfortniveau bei Bodenunebenheiten ist für die Klasse noch in Ordnung.

Kein ESP für den Benziner
Das zumindest fragwürdige Fahrwerk macht den Umgang mit dem i10 nicht eben sicherer. Dazu passt die mangelhafte Sicherheitsausstattung. Dass ESP in dieser günstigen Klasse nicht ohne Mehrpreis zu haben ist, müssen wir zwar hinnehmen. Doch beim i10 ist es ausschließlich für den Diesel verfügbar, der Benziner muss ohne es auskommen. Außerdem sind statt der klassentypischen vier Airbags hier nur zwei Luftsäcke an Bord. Nach internen Tests soll der i10 im EuroNCAP-Crashtest dennoch vier von fünf Sternen erreichen - die im A-Segment übliche Note, auch wenn etwa der Fiat 500 fünf Sterne erreicht.

Tristes Cockpit
Im Innenraum enttäuscht der i10 ebenfalls. In der Basisausstattung Classic E ist das Armaturenbrett inklusive Instrumente in tristem Schwarz-Grau gehalten. Dabei wird auch noch fast ausschließlich Hartplastik verwendet, das sich am Armaturenbrett, an den Türverkleidungen und in der Konsole zwischen den Sitzen findet. Ein Lichtblick im Cockpit ist allein das serienmäßige CD-Radio mit Aux-Eingang für den MP3-Player. Zur Serienausstattung gehört außerdem eine Zentralverriegelung ohne Fernbedienung. Bei regnerischem Wetter dürfte man die fehlende Intervallschaltung des Scheibenwischers bald vermissen. Am traurigen Bild des Innenraums ändert sich in der nächsthöheren Version Classic gar nichts. Der einzige Unterschied ist, dass man hier 14-Zöller statt 13-Zoll-Räder bekommt. Dafür ist der Aufpreis entsprechend gering. Ist die Basisversion für 9.990 Euro verfügbar, so kostet der i10 Classic nur 100 Euro mehr.

Farbenfroher Style
Wer nochmal 900 Euro drauflegt, erhält für knapp 11.000 Euro den Style. Hier gibt es einen deutlich farbenfroheren Innenraum mit hellen Akzenten an Tacho und Mittelkonsole sowie den vermissten Intervall-Scheibenwischer. Außerdem bekommt man eine Fernbedienung für die Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber rundum und einen Drehzahlmesser. Die Außenspiegel werden jedoch auch hier manuell eingestellt. Bei einem so kleinen Fahrzeug bedeutet das keinen Nachteil, da auch der Einstellhebel auf der Beifahrerseite leicht vom Fahrersitz aus erreichbar ist. Der beim Style höhenverstellbare Fahrersitz dürfte nur kleinen Lenkern von Nutzen sein, denn schon Mittelgroße gucken auf den oberen Teil der Frontscheibe.

Wenig Platz im Fond, viel Kofferraum
Bis auf die etwas unangenehme hohe Sitzposition in Relation zur Frontscheibe sind die Platzverhältnisse vorne in Ordnung. Im Fond bietet der i10 jedoch höchstens das Klassenübliche. Schon etwas größere Erwachsene dürften Probleme mit dem gebotenen Kopf- und Knieraum haben. Anders beim Kofferraum: Hier werden 225 bis 910 Liter geboten. Damit liegt der i10 im Konkurrenzvergleich gut; nur der Opel Agila bietet mit 225 bis 1.050 Liter etwas mehr. Beim Hyundai ist der Kofferraum aber nicht optimal nutzbar: Die Rücksitze lassen nach dem Umklappen von Sitzpolster und Rückenlehne eine störende Schwelle zurück. Da sind der Cuore und der Agila mit seinem Einlegeboden praktischer.

Es geht noch günstiger
Kleinstwagenkäufer sind wohl die preissensibelsten unter den Autokunden. Die Benchmark in puncto Anschaffungspreis geben der Dacia Logan und dessen neue Schrägheckvariante Sandero ab. Ersteren gibt es bereits ab 7.200 Euro, Letzterer dürfte ab Juli 2008 für rund 8.000 Euro zu haben sein. Damit ist der Sandero rund 2.000 Euro günstiger als der i10. Zwei Airbags und ein ABS bekommt man auch bei den Rumänen - ein ESP ist hier ebenfalls nicht verfügbar. Der Sandero bietet aber einen größeren Kofferraum und wohl auch mehr Platz im Fond. Allerdings braucht man für den über vier Meter langen Dacia etwas mehr Parkraum. Wer lieber ein kleineres Auto fährt, dem bietet sich der 70-PS-Cuore als Alternative an, bei dem man gegenüber dem i10 noch 1.000 Euro weniger hinlegt.

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