Für die harte Realität da draußen: Dacia Logan MCV im Test

Apulien/Italien, 15. Januar 2007 – "Den bekommt man schon ab 8.400 Euro, den bekommt man schon ab 8.400 Euro, den bekommt man schon ab 8.400 Euro." Diese Tatsache vibriert ohne Unterlass durch unsere Gehirnzellen. Wir sitzen in einem hohen Kombi mit drei Sitzreihen: Dem Dacia Logan MCV (Multi Convivality Vehicle – Multi-Geselligkeits-Auto).

Von den Kosten gezeichnet
Der Dacia Kombi basiert genauso wie die Limousine auf der aus der Partnerschaft Renault-Nissan entstandenen B-Plattform. Bei der Karosseriezeichnung lag eins ganz klar im Vordergrund: Die Kosten. Alle Bleche sind so konstruiert, dass sie sich möglichst einfach und somit kostengünstig pressen lassen. Trotzdem sieht der Wagen nicht schlecht aus. Er kommt irgendwie geschmacksneutral daher, was seiner Bestimmung als robustes Weltauto durchaus zuträglich sein kann. Dies wird durch den Türzuschlag-Sound nochmal unterstrichen: Ein irre dünner Blechklang wirkt aufs Ohr.

Platz ist Trumpf
Der Logan MCV ist der aus der Limousine erwachsene Kombi. Und ein Kombi soll vor allen Dingen eins bieten: Stauraum bis zum Geht-Nicht-Mehr. Dies ist auch wichtig, weil das Fahrzeug auf den avisierten Märkten in Schwellenländern sicher als kleines Nutzfahrzeug zum Einsatz kommen wird. Hinzu kommt noch das „C“ in MCV. Wie bereits erwähnt, steht es für „Convivality“, was auf deutsch „Geselligkeit“ heißt. Renault lässt stolz verlauten, dass der Logan sich diesen Namenszusatz wegen der optional erhältlichen dritten Sitzreihe verdient hätte. Zum einen bieten die hinteren Plätze mit 174 Millimetern sogar vier Millimeter mehr Knieraum als die Sitze in der zweiten Reihe, zum anderen können dort bis zu 1,90 Meter große Leute angenehm verweilen. Die dritte Reihe bietet somit zwei vollwertige Sitzplätze an. Was nicht aus Sitzbezugsstoff ist, ist aus hartem Plastik, welches kantig den Innenraum auskleidet. Etwas Freundlichkeit verströmen die Öffnungen der Lüfterdüsen, ihr unermüdliches Lächeln lässt Sympathie aufkommen.

Wie geht das?
Der MCV ist nicht einfach eine Limousine mit zurechtgedrücktem Heck. Sein Radstand wurde um 27 Zentimeter erweitert, um Länge für die dritte Stuhlreihe zu schaffen. Bei der Ausstattung mit drei Reihen bleiben noch 198 Liter Kofferraum – der dann mit zwei Flugzeugtrolleys und einer Tüte frischer italienischer Orangen recht abgefüllt wirkt. Legt man die dritte Sitzreihe um, ergeben sich 700 Liter Laderaum. Wenn auch noch die zweite Reihe fällt, stehen beeindruckende 2.300 Liter Stauraum zur Verfügung. Die dritte Reihe lässt allerdings auch einen kleinen Wermutstropfen ins Raumparadies fließen: Die beiden Kopfstützen sitzen zwangsläufig genau vor den beiden Rückfenstern der geteilten Hecktür, die Sichtverhältnisse nach hinten werden so etwas gemindert. Beim Sitzen spürt man übrigens den Submarining-Schutz (Gurt-Durchtauchschutz) deutlich, man sitzt in einer kleinen Kuhle.

Immer rein damit
Um das Arbeitstier möglichst komfortabel beladen zu können, hat Dacia die Hecktür asymmetrisch aufgeschnitten. Die so genannten Doppelflügeltüren verschließen im Verhältnis eins zu zwei das Heck. So kann der Wagen, auch wenn er eng an einer Wand oder einem anderen Fahrzeug steht, immer noch beladen werden. Beide Türen sind in den Stufen 40, 90 und 180 Grad arretierbar, wobei für die letzte Stufe ein Teil des Führungsgestänges ausgehakt werden muss.

Für den Rest der Welt
Den Logan MCV auf westeuropäischen Straßen zu fahren ist, als wenn man einen genügsamen Allesfresser auf Kaviar-Diät setzt. In vielen anderen Teilen der Welt fallen Fahrbahnen gerne durch eine fehlende Asphaltdecke auf. So wurde das Fahrwerk des vermeintlichen Robustheitskönigs etwas weicher abgestimmt, um ein paar Offroad-Fähigkeiten zu generieren. Außerdem wanderte der Wagen nach oben, sodass jetzt 160 Millimeter Bodenfreiheit der Natur die Möglichkeit erschweren, dem Fahrer sinnvoll dickere Steine in den Weg zu legen. Zudem wurde das Getriebe extra mit einem Steinschlagschutz versehen.

Federungs-Psyche
Die weiche Federung schafft es tatsächlich, uns ein Gefühl von Robustheit zu vermitteln. Das softe Dämpfungswerk kommt mit größeren Schlaglöchern erstaunlich gut zurecht. Fahrten mit mittlerer Geschwindigkeit über ausgewaschene und verschobene Pisten verlaufen mit dem MCV geradezu angenehm. Die Kehrseite der Medaille: Kurze Autobahn-Stöße landen wie ein Paukenschlag im Gesäß der Insassen und Wanken und Nicken gehören einfach zum guten Ton. Aber das Auto ist schließlich nicht fürs Kurvenfressen gemacht worden. Zur vorherrschenden Weichheit passt auch die Lenkung. Schwammig müssen wir den Wagen um die Kurven ziehen. Aber beim moderaten Rollen durch Straßenmulden stört dies nicht weiter. Unter Berücksichtigung von Preis und Bestimmung wirkt das Fahrwerk richtig gut. Die Bremsen liefern eine probate Verzögerung, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung ist Serie. ESP gibt es nicht und wird es auch nicht geben.

Nix Besonderes
Als Herzen stellt Renault bewährte Aggregate aus dem hauseigenen Regal zur Verfügung. Die Basis bildet ein 1.4-MPI-Benzinmotor mit 75 PS (MPI – Multi Point Injektion). Außerdem gibt es einen 1.6-MPI, als Zweiventiler mit 87 und als Vierventiler mit 105 PS. Die Topmotorisierung stellt ein 1.5-dCi-Diesel mit 68 PS und ebenfalls nur zwei Ventilen dar. Wir haben uns den 105-PS-Benziner und den Selbstzünder vorgeknöpft. Der Fremdzünder verbrennt seinen Kraftstoff ruhig und gleichmäßig. Egal wie wild wir aufs Gas treten, da vorne brüllt nichts. Allerdings wird man auch nicht in die Sitze gerissen, die Beschleunigung verläuft ausgesprochen moderat. Zum Gleiten durch den Verkehr reicht dies vollkommen aus, und zum Befahren von schwierigem Schwellenland-Gelände ist das wohl perfekt geeignet. Renault hat aber angekündigt, Mitte 2007 ein noch stärkeres Triebwerk zur Verfügung zu stellen. Wir können nur erahnen, dass es hier die Basismotorisierung mit 75 PS auch tun würde. Dies käme auch dem Hauptziel, so geringe Anschaffungskosten wie möglich, am nächsten.

Teuer gleich besser
Der Diesel kostet in der billigsten Version Logan Ambiance bereits 11.350 Euro, fürs Basismodell wird er nicht angeboten. Dies liegt weit jenseits der psychologisch wichtigen 10.000-Euro-Schallmauer. Aber es lohnt sich. Sein Dieseldasein nagelt der Motor zwar unverblümt heraus, dabei nervt er aber zu keinem Zeitpunkt mit übler Lautstärke. Und wer gnadenlos den Gashahn aufdreht, der wird mit akzeptabler Beschleunigung belohnt. Nur im oberen Drehzahlbereich bei höheren Geschwindigkeiten wird’s ein bisschen lahmer und dröhniger. Wer es sich leisten kann, sollte sich den Diesel schnappen, der macht den besten Eindruck.

Kein Weg zurück
Die Schaltung verteilt die Kraft so präzise, wie es eben geht. Und es geht nicht schlecht. Hakeln findet quasi nicht statt, das Rühren in den Gängen bringt den Wagen gut voran. Nur der Rückwärtsgang mag eine harte Hand. Er muss geradezu in seine Position gerissen werden, damit er seinen Dienst vollbringt. Dabei ist keine Sperre oder Raste zu überwinden. Außerdem kommt die Kupplung sehr spät. Aber das ist eine reine Gewöhnungssache, an die wir am zweiten Tag bereits nicht mehr denken.

Traumauto fürs Wirtschaftswachstum
Was für uns in Westeuropa ein Sparschnäppchen ist, ist für viele Menschen in nicht so gut entwickelten Regionen der Welt ein teures Traumauto. Gebaut wird der Logan in Rumänien, Russland (Moskau), Marokko (Casablanca), Brasilien und beim indischen Geländewagenbauer Mahindra. Gerade für den indischen Markt rechnet sich Dacia gute Chancen aus. Auf dem russischen Markt bietet Lada zwar kein vergleichbares Fahrzeug, aber Autos in ähnlichen Preisregionen an. Ansonsten sind die direkten fünfsitzigen Konkurrenten Chevrolet Nubira Wagon (15.390 Euro), Skoda Roomster (12.990 Euro) und Hyundai Getz (10.590 Euro) in ihren Basisausführungen alle erheblich teurer. Beim Siebensitzer sieht das mit Fiat Doblo (12.990 Euro) und Opel Zafira (20.440 Euro) nicht anders aus. Die Kundschaft, für die dieses Auto konzipiert wurde, legt laut Renault auch keinen gesteigerten Wert auf exorbitante Motorleistung und High-End-Sicherheit. Preis, Praktikabilität und Dauerhaftigkeit zählen hier, wobei sich das robuste Wesen erst über die Jahre zeigen wird. Die im X90-Programm, das Programm für die Logan-Palette, erstellten Fahrzeuge erreichen drei Sterne bei Euro-NCAP. Daran wird Renault nichts ändern.

Noch mehr Nutzen
Ab dem 19. Januar 2007 ist der Dacia Logan MCV bei uns verfügbar. Bereits angelaufen ist auch schon die Produktion eines Logan Kastenwagens. Zwar wurde für ihn ursprünglich ein Termin für Mitte des Jahres angestrebt, aber die Auslastung der Bänder mit der MCV-Produktion zwingt Dacia dazu, den Kastenwagen bei uns erst Ende 2007 auszuliefern.