Die Kraft der zwei Kupplungen: Volvo C30 2.0D Powershift Geartronic

Kopenhagen (Dänemark), 16. Mai 2008 - Obwohl der Spritverbrauch ja bereits seit der Ölkrise der 70er-Jahre im Fokus der Automobilhersteller steht, gibt es noch immer Verbesserungspotenziale - gerade bei den zentralen Komponenten Motor und Getriebe. Dort lassen sich nach Einschätzung von Volvo noch immer 25 Prozent einsparen. Hierzu passt das neue Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG), das Volvo nun auch in den Kompaktmodellen als sparsamere Alternative zur Wandlerautomatik einsetzt. Wir haben die Novität im C30 für Sie Probe gefahren.

Komfortabel wie eine Automatik
Der Vorteil von Doppelkupplungsgetrieben liegt darin, dass man einerseits wie mit einer konventionellen Automatik fahren kann, dies aber bei niedrigerem Verbrauch. Andererseits kann man auch manuell schalten. Ähnliches leisten auch automatisierte Schaltgetriebe, wie sie zum Beispiel aus dem Smart bekannt sind - mit den bekannten, leidigen Zugkraftunterbrechungen. Dergleichen muss man bei Doppelkupplungsgetrieben nicht hinnehmen. Das liegt an den zwei Kupplungen: Beim Gangwechsel wird der jeweils nächste Gang schon eingelegt, bevor geschaltet wird. Wenn man zum Beispiel im ersten Gang Gas gibt und das Schubmaximum erreicht, wird bereits der zweite Gang klar gemacht, und so fort, sodass der Wechsel dann blitzschnell vor sich geht.

Trocken und nass, 6 und 7, DKG und DSG
Sieht man von den historischen Anfängen des Doppelkupplungsgetriebes in den 40er-Jahren und dem Porsche-System PDK der 80er-Jahre ab, gab es bisher vor allem das Direktschaltgetriebe DSG des VW-Konzerns. In letzter Zeit aber hat auch die zum Ford-Konzern gehörende Firma Getrag ein derartiges System entwickelt, das in diversen Ford-Modellen und auch in Fahrzeugen der Konzerntochter Volvo eingesetzt wird. Sowohl das VW-System wie das von Getrag gibt es in einer Sechsgang- und einer Siebengangversion. Außer bei der Ganganzahl unterscheiden sich die diversen Systeme auch bezüglich der verwendeten Kupplungen. Man unterscheidet Nasskupplungen, bei denen die Reibflächen in Öl gebadet sind, und Trockenkupplungen ohne Flüssigkeit. Die trockene Version besitzt einen höheren Wirkungsgrad, da die Ölviskosität wegfällt; so ergibt sich auch ein niedrigerer Verbrauch. Dafür eignen sich die Nasskupplungen nicht nur für niedrige, sondern auch für hohe Drehmomente. Denn das Öl kühlt die Kupplungen, die bei großen Kräften sonst sehr schnell heiß werden würden - oder größer dimensioniert werden müssten.

Alle vier Systeme bereits im Einsatz
Alle vier Systeme, die zwei von Getrag und die beiden von VW, werden bereits eingesetzt. Das Siebengang-DSG mit Trockenkupplungen arbeitet im VW Golf 1.4 TSI. Drehmomentstärkere Modelle brauchen ein Nasskupplungs-System; deshalb werden sie nach wie vor mit dem schon länger verfügbaren Sechsgang-DSG ausgestattet. Bei Getrag werden ausschließlich Nasskupplungen verwendet. Die Siebengang-Variante kommt seit kurzem im BMW M3 zum Einsatz, während die Sechsgang-Variante nun außer im Volvo C70 - wir haben bereits einen Test dazu veröffentlicht - auch im C30, S40 und V50 eingesetzt wird. In allen vier Baureihen wird sie mit dem 136 PS starken Zweiliter-Diesel aus der Kooperation mit PSA Peugeot Citroën kombiniert.

Keine Schaltpaddles, kein aktives Zurückschalten
Wie man sich wegen der stark unterschiedlichen Fahrzeuge fast schon denken kann, spielt das DKG bei den Volvo-Kompaktautos eine ganz andere Rolle als etwa im M3. Während BMW das Getriebe sportlich einsetzt, sehen die Schweden das DKG eher als verbrauchsgünstige Alternative zur Wandlerautomatik. Schaltpaddles wie beim M3 gibt es bei den Volvo-Modellen deshalb nicht. Auch Gimmicks wie im M3 DKG oder Audi TT S tronic, bei denen das Getriebe aktiv zurückschaltet, wenn man vom Gas geht, spart man sich. Den Akzent legt Volvo auf den Fahrkomfort, und der ist in der Tat gut. Das Getriebe schaltet sanft; die Gangwechsel machen sich nicht stärker bemerkbar als etwa bei der Wandlerautomatik im Volvo S80. Wer will, kann beim Volvo-DKG auch in einer separaten Gasse am Wahlhebel schalten. Doch wird das unter anderem wegen der hohen Bedienkräfte wohl kaum jemand tun. Dieses Getriebe wird wohl wirklich wie eine Automatik gefahren werden, und diese komfortorientierte DKG-Philosophie passt gut zum ebenfalls eher komfortabel ausgelegten C30.

Sparsamer als Automatik, durstiger als Schalter
Neben dem Schaltkomfort spricht der geringe Spritverbrauch für die Doppelkupplungsgetriebe. Den Spritverbrauch des C30 2.0D mit 136 PS und DKG gibt Volvo mit 5,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer an. Damit ist der Verbrauch laut Volvo um acht Prozent niedriger als bei einer Wandlerautomatik. Diesen Vergleich stellt Volvo in den Vordergrund. Weniger offensiv wird die Gegenüberstellung mit der sechsgängigen Schaltversion betrieben. Denn hier ist der Verbrauch des DKG um 0,2 Liter höher. Hier schneidet das Getrag-System schlechter als das Siebengang-DSG im Golf 1.4 TSI ab; dieses ist sparsamer als die Schaltvariante mit einer Gangstufe weniger. Auch das Getrag-System im M3 ist sparsamer als die (sechsgängige) Schaltversion. Die zusätzliche Gangstufe der Siebengang-Systeme macht sich also durchaus bemerkbar.

Weniger sprintstark als der Schalter
Auch beim Sprint auf Tempo 100 schneidet die DKG-Version des C30 2.0D schlechter ab als der Schalter: Sie braucht 0,1 Sekunden länger. Man sieht, dass sich die Unterschiede bei Verbrauch und Sprintfähigkeit in homöopathischen Dimensionen bewegen. Deutlicher ist der Unterschied beim Preis: 1.950 Euro mehr als für die Schaltversion muss man ausgeben. Damit ist der Aufpreis kaum höher als bei VW, wo 1.750 Euro verlangt werden. Mit solchen gesalzenen Aufpreisen liegen die Doppelkupplungsgetriebe aber auf demselben Niveau wie Wandlerautomaten. Ein solcher kostet beispielsweise beim C30 2.4i genau 1.740 Euro.