Im Test: Der neue Mercedes CLC 220 CDI

Wien, 18. April 2008 - Eva Padberg räkelt sich, umgeben von einem roten Kleid, auf der schwarz glänzenden Motorhaube des neuen Mercedes CLC. Das waren die ersten Bilder, die wir von dem neuen C-Klasse-Coupé zu sehen bekamen. Und wie war das 1989? Da räkelte sich Michelle Pfeiffer im Film "Die fabelhaften Bakerboys" umgeben von einem roten Kleid auf einem schwarz glänzenden Flügel. Die unübersehbare Parallele zeigt, worauf die Stuttgarter mit ihrem CLC hinauswollen: Stil und erwachsene Coolness unter Beimischung von einem kleinen Tröpfchen Extravaganz. Funktioniert das?

Breiter, breiter, breiter
Das hohe Heck des alten Sportcoupés war für den Abtrieb gut, und den kann der neue CLC auch gebrauchen. Trotzdem war es für die Designer äußerst wichtig, dem früher dicklichen Hinterteil optisch die Höhe zu nehmen. So ist der Spoiler verschwunden, auch wenn er sich als dreistützige Variante im Zubehörkatalog wiederfindet - so soll den Tunern das Geschäft vermiest werden. Ansonsten fällt der frische Rücken durch mehrere horizontale Linien auf: Die unendlich breite dritte Bremsleuchte, die normalerweise rot und im Sportpaket rauchglasfarben ist, der dicke breite Chromstreifen über dem Nummernschild und das dünne lange Chromband am oberen Ende des Stoßfängers, das sich um den gesamten Wagen zieht. Und tatsächlich, der CLC wirkt deutlich breiter und flacher als sein Vorgänger, was seinem Aussehen merklich gut tut. Da aber das hohe Heck nach wie vor da ist, ist die Übersichtlichkeit nach hinten alles andere als vorbildlich.

1.000 Teile für die Front
Der neue CLC läuft in Brasilien vom Band und basiert auf der alten C-Klasse. Aber über eintausend neu entwickelte Teile wurden in den Wagen gepumpt, um aus dem alten Sportcoupé das neue Trendgerät zu machen. Und obwohl das Heck des Wagens beinahe nicht mehr wiederzuerkennen ist: Die meisten Neuerungen musste sich die Front gefallen lassen. So guckt der CLC ausschließlich mit dem Avantgarde-Gesicht der neuen C-Modelle in die Gegend und auch sonst sieht der ganze vordere Aufbau nach aktueller C-Klasse aus. Ein neues Kleid auf dem Rohbau des Vorgängers? Genau deshalb musste an der Front am meisten getan werden. Viele Teile unter dem Blech wurden erneuert, um das neue Gewand tragen zu können.

Freiheit fürs Gepäck
1.100 Liter - diese Menge an unverzichtbaren Dingen kann man bei umgelegter Rückbank in den CLC stopfen. Ein ganz enormer Wert, der nach Alltagstauglichkeit riecht. Gibt es auch genug Platz für die Passagiere? Jein. Vorne haben lange Beine Platz zum Ausstrecken, wobei die Beinauflagefläche der Sitze länger ausfallen könnte. Das Gestühl gibt einen spürbar guten Seitenhalt und wirkt langstreckentauglich fest. Für die Köpfe der Insassen wird es aber schnell eng, wenn das Panorama-Glasdach (1.713 Euro) verbaut ist. Bei Tag wirkt die Kabine auf Grund der großen Dachscheibe hell und geräumig, aber wertvolle Zentimeter gehen in der Innenraumhöhe verloren. Gerade vorne an den Außenseiten kommt den Insassen die Dach-Innenverkleidung sehr nahe. Und hinten wird es dann richtig knapp für den Kopf. Um zu den Plätzen im Fond zu gelangen, muss sich der Passagier schon ein wenig verbiegen und sitzt er erst mal da, merkt er schnell, dass 1,80 Meter Körpergröße für diesen Bereich des Wagens zu viel ist. Dies degradiert das hintere Abteil zu Kinder- oder Notsitzen.

Straff und okay
Unser CLC 220 CDI ist mit dem 2.196 Euro teuren Sportpaket ausgestattet, welches zum Beispiel 18-Zoll-Felgen, Breitreifen und eine Tieferlegung vorn um 15 und hinten um fünf Millimeter nach sich zieht. Dies alles klingt nach Härte und Un-Komfort. Weit gefehlt: Das Fahrwerk des Coupés ist zwar in jeder Situation straff, was eine sichere Kurvenlage zur Folge hat, aber zu keinem Zeitpunkt nervt der Untergrund. Nur massive Schlaglöcher im Stile kleiner Steinbrüche lassen manchmal die Räder rumpeln. Die Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 288 Millimeter vorn und 278 Millimeter hinten generieren jederzeit ausreichend Verzögerung, auch wenn sie nach dynamischer Kurvenfahrt durch die Berge ein wenig qualmen. Beim CLC 350 mit seinen 330-Millimeter-Scheiben vorn und 290-Millimeter-Scheiben ist Bremsen-Rauch kein Thema.

Direktlenkung jetzt auch im CLC
Nach SLK und SL kann nun auch der CLC mit einer Direktlenkung ausgerüstet werden, beim Sportpaket ist sie mit dabei. Und in SLK und SL gefiel uns das System richtig gut. Die variable, lenkwinkelabhängige Übersetzung erzeugt ein ausgesprochen dynamisches Fahrgefühl. Allerdings wurde die Lenkung für den CLC 220 CDI anscheinend etwas anders abgestimmt als im 350er Modell. Beim Diesel wirkt sie sehr weich und bietet in der Mittellage noch einiges an Spiel, beim kräftigen Sechszylinder-Benziner reagiert sie deutlich feiner und, wie es der Name verlangt, direkter.

Das gute alte Diesel-Herz
Der in unserem CLC selbst zündende Motor ist ein bekannter Kämpe unter den Mercedes-Aggregaten: Der 220 CDI mit 150 PS und einem Drehmoment von 340 Newtonmetern bei 2.000 U/min trieb schon das Sportcoupé über die Straßen. 5,9 Liter Diesel werden auf 100 Kilometer verbraten, wer die 100 km/h in 9,7 Sekunden erreichen will, muss natürlich mit deutlich mehr rechnen. Das Triebwerk macht sich überraschend ruhig an die Arbeit, im unteren Tourenbereich mit geradezu weichem Sound. Geht es dann aber auf dem Drehzahlmesser über die 4.000er-Marke, vibriert es im Gebälk. An die Ohren der Insassen wandert ein ziemlich brummiges Knurren. Die 150 PS haben den Wagen gut im Griff, sie reichen sogar aus, um Traktionsprobleme aufzudecken. Selbst auf trockener Strecke neigen die Räder des Hecktrieblers beim sportlichen Anfahren zum Gripverlust.

Die rauen Sechs
Ebenfalls von uns getestet: Die Topmotorisierung des CLC mit 3,5-Liter Sechszylinder-Benziner. Das Aggregat ist für 272 PS gut und stellt im breiten Drehzahlband von 2.400 bis 5.000 U/min ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmeter zur Verfügung. 9,5 Liter Sprit sollen für 100 Kilometer reichen - in unserem Test zeigten sich die sechs Zylinder etwas gefräßiger: Unter 11,5 Liter war die Bordcomputer-Anzeige nicht zu bekommen. In Aktion schnurrt das Triebwerk sanft vor sich hin, um dann ab zirka 5.000 U/min mit einer raueren Gangart aufzutreten. Dieser ganz zarte Sportsound lässt aber akustisch herzlich wenig Dynamik aufkommen. Trotzdem - fahren kann man mit den 272 PS ausgesprochen agil, auch wenn hier die schon oben erwähnten Traktionsprobleme noch deutlicher zutage treten.

Manuell voran
Serienmäßig lassen sich die Kräfte beim 220 CDI über eine manuelle Sechsgang-Schaltung einteilen. Der Wahlhebel im Alu-Look fasst sich gut an, die Stufen wandern akkurat und leichtfüßig in ihre Position. Und man kann den Diesel sogar in Maßen schaltfaul bewegen. Untertouriges Fahren den Hang hinauf ist zwar nicht angesagt, aber die Motor-Getriebe-Kombination zwingt nicht zu übermäßig häufiger Armarbeit. Beim 350er kümmert sich gegen 2.261 Euro Aufpreis die 7G-Tronic genannte Siebengang-Automatik um die Kraftaufteilung. Zwar darf man über zwei Aluminium-Paddles am Lenkrad auch selbst in den Energiefluss eingreifen, aber es ist eigentlich nicht nötig. Das Räderwerk jagt nicht nach dem richtigen Gang und dreht nicht unnötig hoch - im CLC 350 macht die 7G-Tronic alles richtig.

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