Port? Was bleibt vom Sport wenn der erste Buchstabe fehlt?

Falkenstein/ Königsstein 19. Juli 2006 – Der Cayman liegt träge in der Sonne, als würde er keiner Fliege was zuleide tun. Wir können nicht anders, wollen ihn ein bisschen provozieren. Mal sehen, was passiert. Als wir drin sitzen, wissen wir: 30 Zentimeter hinter uns hat der unsichtbare Motor Platz genommen. Gespannt starten wir den Wagen. Das Aggregat brummt los. Ein kräftiger Tritt aufs Gas und ab geht’s. Der Motor klingt genauso, als wenn er 30 Zentimeter entfernt wäre. Nicht näher, nicht weiter weg. Das reicht, um die Kabine mit Porsche-Sound zu versorgen, markerschütternd ist es nicht.

Private Zone
Befreit von seinem S steht der Cayman bereit, weiteren Freunden schneller deutscher Technik den Einstieg in die Porsche- Coupé-Welt zu ermöglichen. Der noch preiswertere Basis-Boxer ist nämlich vor allen Dingen eins: Ein Roadster. Wer so was nicht gebrauchen kann, da ihm ein offenes Auto in New York nicht gerade ein sicheres Gefühl vermittelt oder dachfreies Fahren in Kalifornien und Texas den Kopf zu heiß macht, der musste richtig Kohle haben. Aber Porsche ist offen für neue Freundschaften. Deshalb gibt es ab dem 29. Juli 2006 den S-losen Cayman ab 47.647 Euro. Wer sich ein S kaufen möchte, muss 11.000 Euro mehr hinlegen. Reicht der junge Spross, um den Eintritt in die Porsche-Welt zu ebenen?

Schicker Muskel-Kerl
Mit dem Blick in die Außenspiegel möchte man gar nicht mehr aufhören. Unverrückbar fährt dort das wohl gerundete Heck mit. Blech spannt sich nur knapp über den austrainierten Muskel. Nirgendwo ist auch nur ein Gramm Fett auszumachen. Das Endrohr ist trapezförmig. Mit dieser Grundform wartet zwar auch der Cayman S auf, dort schaut aber ein zusammengeklebter Doppelauspuff aus dem Heck. Vorne offenbaren sich gleich zwei der versteckt gesäten Unterschiede zum stärkeren Bruder. Zum einen wurde die untere Frontspoilerlippe mit einem schwarzen Gummiprofil versehen. Zum anderen sieht der mittlere Lufteinlass nur auf den ersten Blick aus wie ein Lufteinlass. In Wirklichkeit sitzt dort ein geschlossenes Stück Kunststoff. Dem neuen Cayman reichen die Nasenlöcher rechts und links.

Was für Große
Auch wer 1,90 Meter groß ist, braucht keinen Schuhanzieher, um in den Porsche zu steigen. Lange Beine sind im geräumigen Fußraum gut aufgehoben. Und beim Thema Raum kommt ein Punkt zum Tragen, der den Ingenieurs-Künstlern aus Zuffenhausen ganz besonders am Herzen liegt: Alltagstauglichkeit. Damit ist natürlich der Kofferraum gemeint. Von dem bringt der Cayman gleich zwei mit: Vorne einen mit 150 Litern Fassungsvermögen, hinten können noch mal 260 Liter über das treppenförmige Staufach gegossen werden. Das Lenkrad ist recht groß und dünn, eignet sich aber nicht, um den Wagen um die Kurve zu melken. Kräftiges Zupacken ist gefragt, um die Vorderräder schön direkt in die Spur zu drücken.

Sicher ist sicher
Der Cayman rast gerne mal um die Ecke. Sein geringes Kampfgewicht von 1.300 Kilogramm passt dabei gut zum neu abgestimmten Fahrwerk. Für den Kontakt zum Asphalt sind serienmäßig 17-Zöller zuständig. In deren Zentrum sitzen die speziell an den Cayman angepassten, also im Vergleich zur S-Variante etwas kleineren, Bremsen. Aber das Wort klein bedeutet hier nichts, die Verzögerungswerte bleiben großartig. Das Schönste: Das Fahrwerk ist kein Glatte-Straßen-Feinschmecker. Auch vor einer robusten Partie über einen holperigen Feldweg ziert sich der Wagen mit dem geringen Wendekreis von 11,1 Metern nicht.

Kraft-Verlust
Den deutlichsten, durch das fehlende S gekennzeichneten, Unterschied, liefert der Lebensspender. Während das kräftige Schwestermodell den Boxermotor mit 3.387 Kubikzentimetern Hubraum und 295 PS sein eigen nennt, sitzt der Neue auf einem 2,7-Liter-Sechzylinder mit 245 PS. Dem Motor wurde seine ursprüngliche Rübe abgehauen und ein neu entwickelter Zylinderkopf aufmontiert. In diesem ist das so genannte VarioCam Plus zu Hause. Dieses System passt die Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile der Motorlast an. Das Plus steht für eine Anleihe aus dem großen 911er: Die Ventilhub-Umschaltung auf der Einlassseite des Motors funktioniert dort seit längerem ganz prima. So gerüstet zucken die Muskeln in 6,1 Sekunden von null auf hundert. Das Modell mit Sechsgang-Schaltung kann maximal 260 Kilometer in der Stunde zurücklegen. Beim EU-Normverbrauch schlürft der Wagen gerade 9,3 Liter Super auf 100 Kilometer aus dem Kraftstoff-Suppentopf.

Fettreduziert
Des Weiteren musste der Motor diszipliniert abspecken. Kurbelwelle, Kolben und Kolbenbolzen sind etwas kleiner und somit leichter als beim Cayman S. Die Verdichtung wurde erhöht und wegen der daraus resultierenden erhöhten Arbeitshitze musste ein zusätzlicher Kühlwasser-Kanal ins Antriebs-Aluminium gegraben werden. Das Ende vom Lied: Jedes für den Cayman arbeitende Pferd muss gerade mal 5,3 Kilogramm Fahrzeuggewicht hinter sich herziehen. Ein Gaul mit einer 40 Kilogramm schweren Reiterin hat da deutlich mehr zu tun, und welche Reiterin wiegt schon 40 Kilo ...

AugenSwinkern
Über die Hintertür kann sich der Fahrer sogar wieder ein bisschen S zurück in seinen Einstiegs-Cayman holen: Ein Druck auf die Sport-Taste genügt. Dann wird das Fahrwerk härter, wobei es ein Stück seiner Alltagstauglichkeit auf der Strecke bleibt. Außerdem spricht der Motor spürbar besser an, da sich der Pedalweg elektronisch reduziert. Schließlich schaltet das Getriebe bei höheren Drehzahlen, was der Beschleunigung zugute kommt.

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