Strom für den Kleinen: Der Mini E im Test

Los Angeles (USA), 25.11.2008 - Der runde Zündschlüssel ist 100 Prozent Mini und das niedliche Äußere sowieso. Nur die vielen Elektro-Stecker-Aufkleber fallen auf. Und als wir auf den Startknopf drücken, zischt der Zeiger der Batterie-Kapazitätsanzeige hinterm Lenkrad von links nach rechts. Geräusche bleiben aus - wir haben den kleinen Elektrowagen-Prototypen mit einem Schuss Hochspannung zum Leben erweckt.

Strom braucht Platz
Auch wenn der Mini E von außen wie ein stinknormaler Mini aussieht, innen fehlt ihm was. Die Rückbank ist zu einer der größten Hutablagen am Automarkt mutiert. Auch den Kofferraum gibt es nicht mehr, die verbliebene kleine Aussparung hinter der Heckklappe fasst gerade noch zwei Stadtrucksäcke. In dem verloren gegangenen Raum breitet sich jetzt ein großer Teil des Akku-Paketes aus. Die dicke Batterie, zusammengesetzt aus 5.088 Lithium-Ionen-Akkus, wie sie auch in Laptops Verwendung finden, macht den Mini um 330 Kilogramm schwerer als einen Mini One mit Verbrennungsmotor. Und den verriegelten Motorraum des Stromers dürfen wir nur im Beisein eines Technikers öffnen. Mini hat Angst, wir könnten unbedarft mit der unter der Haube arbeitenden Hochvolttechnik in Berührung kommen.

Strom braucht Gewicht
Mit der Straße geht der Mini E um, wie jeder andere Mini auch: Sportlich straff wird der Untergrund genommen. In schnell gefahrenen Kurven fallen uns dann zwei Sachen auf: Die Lenkung macht sich präzise und direkt ans Werk und das erhöhte Gewicht drückt den Wagen nach außen - der Akku-Brocken bringt das Heck zum schwänzeln. Aber für den Hausgebrauch, sprich die Tour zum Bäcker oder Arbeitsplatz, ist der Wagen gut ausbalanciert, nur bei ausgesprochen sportlicher Herangehensweise wird der Fahrer das pfundige Heck spüren.

Selbstbremser
Das wirklich Gewöhnungsbedürftige am Elektro-Mini ist die Rekuperation, also die Rückgewinnung von Energie im Schubbetrieb. Hierbei fungiert der Elektromotor als Generator, der gewonnene Strom wird in die Batterie eingespeist. Gehen wir bei niedrigen Geschwindigkeiten vom "Gaspedal", verzögert der Wagen, als wenn wir mittelschwer auf die Bremse treten würden. Im langsamen Verkehr können wir den Mini also nicht einfach rollen lassen, müssen immer den Energiefluss per Tritt aufs Pedal aufrecht erhalten. Fahren wir dann 120 km/h, hat das Loslassen des Gaspedals nur noch marginale Wirkung. Die Bremswirkung nimmt also mit fallender Geschwindigkeit deutlich zu - ein Unterschied, der nach sehr viel Zehenspitzengefühl und Übung verlangt. Als wir nach einer halben Stunde Stop&Go-Verkehr am Gebäude der L.A. Times vorbeikommen, haben wir uns an Art und Auftreten der Bremswirkung gewöhnt. Und wenn wir mal wirklich auf die Bremse treten müssen, kommen wir unter dem Einfluss von Rekuperations-Bremswirkung plus normaler Scheibenbremsen auf kürzestem Weg zum Stehen.

204 elektrische PS
BMW sagt nicht viel dazu und Tesla noch viel weniger: Die Antriebstechnik sowohl des Mini E als auch des Tesla Roadster stammen vom amerikanischen Spezialisten AC Propulsion. Seit 2007 bietet AC Propulsion den eBox an, ein Elektrofahrzeug auf Basis des Scion xB - mit einer ebenfalls aus 5.088 Einzellakkus bestehenden Lithium-Ionen-Batterie. BMW hat diese Batterie auf die Bauform des Mini angepasst und die Steuereungselektronik von AC Propulsion gekauft. Der Elektromotor leistet 204 PS und soll mit einer Batterieladung eine Fahrtstrecke von 240 Kilometern über die Vorderräder abspulen können. Wer es auf Grund der Verkehrsverhältnisse schafft, die Rekuperation maximal zu nutzen, soll sogar beinahe 290 Kilometer weit kommen. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch auf 152 km/h begrenzt. Das sind 94 mp/h (Meilen pro Stunde) - mehr als genug. Schließlich wird der Mini E vorerst nur als Testfahrzeug in einer Auflage von 500 Wagen in den USA unterwegs sein - und dort sind maximal 75 mp/h erlaubt. Allerdings wird eine Mini-E-Wagenflotte zu einem späteren Zeitpunkt auch in Berlin getestet werden.

Guter Zug - wie gewohnt
Lassen wir den Wagen per Startknopf an, passiert akustisch rein gar nichts. Wir geben ganz vorsichtig per Gaspedal den Energiefluss frei - und immer noch passiert nichts. Erst als wir das Pedal ein bisschen weiter treten, rollt unser Mini ausgesucht sanft an. Wollen wir möglichst flott von der Ampel wegspurten, legt der Brite immer diese kurze Gedenksekunde ein, bevor er losschießt. Das Schöne und Elektromotor-typische: Das volle Drehmoment von 220 Newtonmeter liegt ab der ersten Umdrehung an. In 8,5 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Und auch auf dem Freeway bei 105 km/h hat der Wagen noch Reserven, zuckt beim Tritt aufs Gaspedal. Zu hören sind jetzt ein leises Rotor-Säuseln und etwas lauter unsere Reifen, die Windgeräusche und das Brummen der uns umgebenden Pick-ups. Für 100 Kilometer gehen 12 Kilowattstunden drauf. Zum Vergleich: Ein Liter Diesel hat einen Energiegehalt von 10,8 Kilowattstunden, ein Liter Benzin von 8,5 Kilowattstunden.

Ein Vorwärtsgang
Die Gänge sollen wir auswählen, indem wir den Wahlhebel langsam durch die Gasse ziehen. Langsam sicher deshalb, damit wir nicht durch zu hektisches Reißen Ausfälle produzieren. Dies schießt uns durch den Kopf, als wir vom Freeway 110 Richtung Academy Road abbiegen. Die uns umgebenden Häuser mit vergitterten Fenstern und davor stehenden Autos, von denen die Sonne den jahrzehnte alten Lack abpellt, machen keine Lust auf Liegenbleiben. Aber unsere Schaltung lässt uns nicht im Stich. Rein äußerlich unterscheidet sich die Schaltgasse nicht von der einer normalen Automatik: Die Stellungen "P", "R", "N" und "D" warten auf Aktivierung. Aber in Sachen Vorwärtsdrang hat der Mini E nur einen einzigen Gang zu bieten. Das permanent anliegende hohe Drehmoment macht eine Schaltung mit mehreren Vorwärtsgängen überflüssig.

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