Der Harte und der Zarte im Test: Dodge klotzt mit dem Nitro

Der Harte und der Zarte im Test: Dodge klotzt mit dem Nitro

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Dodge Nitro R/T 4.0
MÃ¤rz 2007
38.990 Euro

Antrieb 75%

- versorgt den Kasten mit der nötigen Spritzigkeit

- wird bei hohen Drehzahlen sehr laut

Fahrwerk 75%

- onroad ausgezeichneter Federungskomfort

- ehrlicher Kurvenwanker

Karosserie 95%

- schick und im Fond sehr geräumig

- Fahrerfußraum recht eng

Kosten 85%

- enormer Serienumfang
- gutes Preis/PS-Verhältnis

Sevilla, 23. März 2007 – Mein erster Dodge war 1997 ein „Intrepid“ (Unerschrockener), der rund und unauffällig durch den mittleren Westen der USA cruiste. Heute ist Dodge nicht wiederzuerkennen. Das äußerst aggressive Styling passt zu den gewalttätigen Namen. Da macht das SUV (Sports Utility Vehicle) Nitro keine Ausname.

Starker Auftritt für alle
Dodges Trumpf ist auf den ersten Blick das Design. Nicht nur, dass jedes Modell sofort als zur Dodge-Familie gehörig zu identifizieren ist, jede einzelne Variante für sich sieht auch noch gut aus. So ist der Nitro ein gefälliger Tresor auf Rädern, der ruhige Stärke und Sicherheit verströmt. Dieser Eindruck wird beim Anheben der Motorhaube noch verstärkt: Die Blechklappe scheint eine Tonne der knapp zwei Tonnen Gesamtgewicht auf sich zu vereinen. Ansonsten sorgen die hohe Gürtellinie und die kurzen Überhänge für einen maskulinen Auftritt. Die Türgriffe sind auch für Riesenhände bestens geeignet und machen mit ihrem großen Druckknopf richtig Spaß.

Innen ganz weich
Schon beim ersten Hinsetzen wird eins ganz klar: Hier ist ein enormer Schaumgummiwürfel für die Polster zuständig. Der Hintern platziert auf einem echten Wackelpudding, Seitenhalt gibt es nicht. Aber die Amerikaner sind familienfreundlich und lieben Bequemlichkeit. So bietet auch der Nitro im Fond jede Menge Beinfreiheit. Gut, das Dodge diese Tugend mit nach Europa bringt. Das Interieur wird von haufenweise Plastik gebildet, welches zum Beispiel vor dem Beifahrer wie ein Kunststoffwasserfall steil nach unten fließt. Apropos Beifahrer: Wer sich gerne am „Angstgriff“ über dem Fenster festhält, muss sich im Nitro was anderes suchen, der fehlt nämlich einfach. Ebenso nicht vorhanden ist eine Ablage für den linken Fuß des Fahrers, dessen Beine auf engem Raum agieren müssen, was beim manuellen Schalter ein Nachteil ist.

Einfach anders
Das Interieurdesign des Nitro kann sich sehen lassen. Die inneren Griffe zum Öffnen der Tür sind zum Beispiel zwei abgeknickte Halbkreiselemente. Hier gilt es auch, die Sonnenblenden zu erwähnen. Versucht man sie, am äußeren Ende anzufassen und dann umzuklappen, biegt man höchstens ein weiches Öhrchen um. An dieser Stelle bestehen die Klappen aus einem extrem flexiblen Material. Der Sonnenblenden-Schminkspiegel ist einzigartig: Eine monströse, einen Zentimeter dicke Klappe gibt den durch eine klobige Leuchte erhellten Spiegel frei. Auch das Schiebedach sorgt für Aufmerksamkeit: Der beim Aufschieben ausfahrende Luftableiter sorgt für dröhnenden Sound in der Kabine. Kippt man das Dach auf, bleibt alles schön ruhig.

Kurzes Ladebord
Wegen der umlegbaren Rückbank kann das Kofferraumvolumen des Nitro auf bis zu 1.994 Liter wachsen. Dies passt in seiner Dimension gut zur möglichen Anhängelast, die laut Dodge bis zu 3.500 Kilogramm betragen darf. Das in der Top-Ausstattung R/T serienmäßige Ladebord erleichtert die Beladung, sollte sich aber noch weiter herausziehen lassen. Und noch was zum Bedienen: Der Blinker hakelt genauso wie im Avenger, wird also das identische Bauteil sein.

Sich nicht gängeln lassen
Manch eine fürsorgliche Gemeinde lässt aus Gründen der Verkehrssicherheit, oder weil der Bürgermeister der Bruder des örtlichen Bauunternehmers ist, Bumper auf den Asphalt gießen. Wer vor diesen Wellen nicht mehr abbremsen möchte, sollte sich einen Dodge Nitro zulegen. In ihm sind die Erhöhungen gut zu hören – aber kaum zu spüren. Onroad bügelt das Fahrwerk so ziemlich alles weg, was sich ihm in den Weg legt. Dabei kommt es noch nicht mal zum typischen SUV-Trampeln.

Wanken ist Pflicht
Der Nitro legt sich in die Kurve, aber richtig. Die Lenkung hat viel Spiel in der Mittellage, wir können das Lenkrad in beide Richtungen ein paar Zentimeter bewegen, ohne dass dies einen Einfluss auf die Stellung der Räder haben würde. Ein kräftiger Lastwechsel nach außen ist automatisch mit jeder Biege verknüpft. Natürlich gewöhnt man sich schnell daran und ein weich abgestimmtes Fahrwerk bringt dies zwangsläufig mit sich, wenn es sich nicht um ein variables Luftfahrwerk handelt. Trotzdem ist es nicht schön, vor jeder Kurve so stark vom Gas gehen zu müssen. Ist dies der Preis für die leichte Offroad-Fähigkeit, die Dodge dem Nitro unterstellt?

4x4 zuschaltbar
Dem standardmäßig anliegenden Heckantrieb gesellt sich in der R/T-Version ein zuschaltbarer Allradantrieb hinzu. Die Basisvariante SE muss ohne 4x4-Fähigkeit auskommen. Wir legen per Drehschalter die Kraft an alle vier Räder und befahren eine leichte Schotterpiste. Die Bodenfreiheit von 210 Millimetern sollte dafür reichen. In der Tat fährt sich der Nitro jetzt wie ein Geländewagen, schwankt, wackelt, rumpelt. Eine Getriebeuntersetzung gibt es ebenso wenig wie Differenzialsperren. Beim Bergabfahren reicht die Motorbremse selbst im ersten Gang nicht, der Wagen wird schneller und schneller. Uns kommt der Verdacht auf, dass der Nitro in trockenem Gelände ähnlich gut ist wie jeder normale PKW.

Lauter Dampf
Wir haben uns die Kraft von 260 PS schmecken lassen. So viele Pferde bringt der 4,0-Liter-V6-Benziner mit. Damit zieht der würfelförmige Wagen gut an, erreicht die 100-km/h-Schallmauer nach 8,5 Sekunden. Beschleunigt wird bis 202 km/h, was für ein Auto von der Form des Nitro ganz erstaunlich ist, für einen V6 aber nur so la la klingt. Stichwort klingen: Das Triebwerk ist kaum zu hören, was sich aber beim heftigen Beschleunigen ins Gegenteil verkehrt. Hier wird es richtig unangenehm laut. Da ist der 2,8-Liter-Diesel deutlich besser. Er brennt zwar lauter vor sich hin, fängt aber beim Beschleunigen auch nicht an, beleidigt zu brüllen. Allerdings wirkt er bei Offroad-Steigungen schnell viel zu schwachbrüstig. Kombiniert soll der Vierliter-Benziner übrigens mit für diese Hubraumgröße moderat klingenden 11,3 Litern Kraftstoff auskommen.

Ami-Automatik
Die Fünfgang-Automatik schlägt sich für amerikanische Verhältnisse wacker. Schön gleichmäßig befehligt sie die Kraftaufteilung. Das Nerven zehrende Gängesuchen ist äußerst selten, nur bei einigen Anstiegen mussten wir kurzzeitig mit diesem Phänomen leben. Beim Kickdown zwingt die Schaltung den Motor, richtig hoch zu drehen. Erfolgt dann der Stufenwechsel, geht ein spürbarer Ruck durch den Wagen, als würde man bei einem Hummer H3 die Untersetzung einschalten. Für lange Cruising-Strecken oder Stadtverkehr ist die automatische Beschaltung aber gut geeignet, zumal auf Grund der oben schon erwähnten Platzverhältnisse das manuelle Kuppeln im Nitro kein Spaß ist.