Auch Offroad dabei: Der neue Suzuki Grand Vitara im Test

Valencia (Spanien), 25. September 2009 - Dieses "Zonk", wenn ein faustgroßer Felsklumpen gegen die Federn der Hinterradaufhängung knallt, zieht durch den ganzen Wagen. Die Gelände-Piste unter unseren Rädern ist voll von Gesteinsbrocken. Wir fahren einen Offroader - und wer denkt bei dieser Fahrzeuggattung schon an einen Suzuki Grand Vitara? Die Japaner haben ihren Gelände-Schützlingen jetzt ein Facelift mit neuen Motorisierungen verpasst. Wir haben uns den Dreitürer mit frischem 2,4-Liter-Benziner und den Fünftürer mit vergrößertem V6 zum Test vorgenommen.

Breite Frische
Sowohl der drei- als auch der fünftürige Grand Vitara dürfen sich über ein dezent geändertes Gesicht freuen. Ein überarbeiteter Grill und ein paar modifizierte Linien lassen die Wagen ein bisschen breiter und frischer wirken. Außerdem sitzen die Blinker jetzt in den Außenspiegeln - was allerdings beim Geländeeinsatz zu verstärktem Blinkerglas-Verschleiß führen könnte. Und wer sich den Dreitürer mit dem kleinen 1,6-Liter-Motor gönnt, muss noch mit den alten blinkerlosen Spiegeln leben.

Beinahe wie gehabt
Genauso vorsichtig wie das Exterieur wurde auch der Innenraum des Vitara angefasst. Ein im Tacho integrierter Bildschirm zeigt jetzt Verbrauch und Tankfüll-Stand an. Zudem wurde die Bedienung der Klimaanlage vereinfacht. Beim Dreitürer empfangen uns neue Sitzbezüge. Für die kurze Strecke in der Stadt oder den holperigen Gelände-Ausflug sind die Sitze gut, auf einer langen Autobahnetappe werden sie schnell unbequem. Den von uns getesteten Sechzylinder-Fünftürer gibt es zunächst nur als auf 750 Exemplare limitiertes Sondermodell "20 Jahre". Dort kümmern sich serienmäßig Ledersitze um uns, die fürs Langstrecken-Cruisen wie gemacht sind.

Viel bis ganz wenig
Platz ist in der Kabine des Dreitürers erstaunlich viel. Der von außen so kompakte Wagen lässt auch größeren Menschen in der zweiten Reihe ein wenig Beinfreiheit. Nur beim Gepäckabteil wird es dann eng: Gerade mal 184 Liter stehen für Koffer und Sportequipment bereit. Legen wir die im Verhältnis 50 zu 50 umklappbare Rückbank vollständig um, steigt der Stauraum auf 964 Liter. Der ebenfalls im Fond geräumige Fünftürer kann auch beim Güter-Transport überzeugen: 398 Liter passen standardmäßig ins Ende des Wagens, liegen die Lehnen der im Verhältnis 60 zu 40 umklappbaren Rückbank, können bis zu 1.386 Liter mitfahren.

Guter Kompromiss
Direkt von der Straße geht es für uns über felsiges Gestein. Die Lenkung sowohl des Drei- als auch des Fünftürers arbeitet präzise und leichtgängig - genau so, wie wir es uns für den Offroad-Einsatz wünschen. Auf der Straße wankt der kleine Grand Vitara ein bisschen in die Kurve, sein großer Bruder schwankt nach Herzenslust. Im Gelände knarrt und rumpelt es besonders im Fond, hier könnte die Verarbeitung besonders des Fünftürers deutlich besser sein. Aber die Fahrwerke unserer beiden Probanden kommen gut zurecht. Der Dreitürer macht sich wegen seines kürzeren Radstandes aber spürbar agiler und sein Unterfahrschutz hat seltener Kontakt mit der Unterwelt. Bremsen können beide Probanden ganz ausgezeichnet

Wenn es mal härter wird
Dass sie keine straßenläufigen SUVs sind, beweisen die Grand-Vitara-Modelle schon durch ihre technische Ausstattung: Ein sperrbares Mittendifferezial für den permanenten Allradantrieb und eine Untersetzung sind Offroad-Merkmale. Unser dreitüriger Vitara mit Fünfgangschaltung bremst unter eingelegter Untersetzung bergab gut ab. Wird es sehr steil, muss aber das Bremspedal helfen - was bei schlammigem Untergrund kritisch werden kann. Wer hier ins seitliche Rutschen kommt, dem droht die Rolle. Die Untersetzung beim Fünftürer mit Fünfgang-Automatik fällt noch länger aus, ist mit der Reduktion eines Defender oder Wrangler nicht mal ansatzweise zu vergleichen. Aber im 20-Jahre-Sondermodell gibt es eine Bergan- und auch eine Bergabfahrhilfe. Bergauf halten die Bremsen ESP-gesteuert den Wagen bis zu zwei Sekunden lang fest, was ein Zurückrollen beim Start unterbindet. Die Bergabfahrhilfe lässt den Vitara in zwei verschiedenen Geschwindigkeiten gen Tal zuckeln: Bei gesperrtem Mittendifferezial sind zehn km/h drin, bei zusätzlich eingelegter Reduktion geht es mit noch besser kontrollierbaren fünf km/h nach unten.

Jetzt 2,4 Liter in vier Zylindern
Den alten 2,0-Liter-Benziner ersetzt Suzuki jetzt durch ein Aggregat mit 2,4 Liter Hubraum. 166 PS, also 26 PS mehr als der alte Zweiliter, leistet das Triebwerk. Auch das Drehmoment kann sich über einen Push freuen: 225 Newtonmeter anstelle der alten 183 Newtonmeter zwirbeln jetzt an der Kurbelwelle. Der kombinierte Normverbrauch des Dreitürers soll bei 8,8 Liter pro hundert Kilometer liegen, was einem CO2-Ausstoß von 208 Gramm pro Kilometer entsprechen würde. Maximal sind 180 km/h drin, was aber mit einem quälend dröhnenden Geräusch einhergeht. Trotz der gemächlich anmutenden Beschleunigung von null auf 100 km/h in 11,2 Sekunden kommt der Motor in unteren Geschwindigkeitsbereichen recht spritzig rüber und zeigt sich im Gelände jeder brenzligen Situation gewachsen.

Sechzylinder mit 3,2 Liter
Richtig stolz zeigt sich Suzuki über den 3,2-Liter-Sechszylinder-Benziner, der im fünftürigen Sondermodell "20 Jahre" zum Einsatz kommt. 232 PS stellt das Aggregat zur Verfügung, 291 Newtonmeter maximales Drehmoment bei 3.200 U/min sorgen sich um die Kurbelwelle. 291 Newtonmeter aus 3,2 Liter Hubraum? Richtig, das ist schwach: Alfas 3.2 JTS kommt auf 322, Audis 3.2 FSI auf 330, Volvos und VWs 3.2 kommen auf jeweils 320 Newtonmeter. Diese Schlappheit merken wir am Berg sofort, äußerst pomadig macht sich der Sechszylinder an die Arbeit. Und wo die 232 PS - ebenfalls kein Ruhmesblatt für diese Hubraumklasse - bleiben, ist ebenfalls ungeklärt. 10,6 Liter wandern laut Hersteller pro 100 Kilometer durch die sechs Brennräume, 245 Gramm Kohlendioxid gehen pro Kilometer raus. Den Spurt auf 100 km/h absolviert der Fünftürer in 9,3 Sekunden - ein ganz manierlicher Wert. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h erreicht, ab 180 km/h passiert aber nicht mehr viel. Fürs Cruisen ist das Triebwerk gut, im Gelände zieht der 3,2-Liter keine Haken aus dem Fels, führt kein Weg am weiterhin angebotenen 1,9-Liter-Diesel mit 300 Newtonmeter bei 2.000 U/min vorbei.

Hand vs. Automatik
Wie schon erwähnt, sorgt in unserem Dreitürer eine manuelle Fünfgang-Schaltung für die Einteilung der Gänge, während der Fünftürer das Ganze von einer Fünfgang-Automatik regeln lässt. Die Handschaltung ist hakelfrei und entspannt zu bedienen. Sie gibt dem Dreitürer das letzte Quäntchen peppiges Gefühl. Die Automatik ist für Stadt und Autobahn geeignet. An Anstiegen lässt sie den Motor aber irre laut hochdrehen, bevor es zum erlösenden Schaltvorgang kommt. Ist ein höherer Gang bereits eingelegt, schaltet der Automat nicht runter - wir hängen also untertourig am Berg und selbst Vollgas bringt kaum was. Eine manuelle Schaltgasse gibt es nicht.

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