Geneva Motor Show 2009

Hochweriger Riese: Der neue Nissan Murano im Test

1. Test
2. Bildergalerie
3. Datenblatt
4. Preisliste
5. Fazit

Haar, 20. März 2009 - Richtig viel Platz ist hier drinnen und alles sieht so hochwertig aus. Qualitäts-Eigenlob-Weltmeister Lexus kann das auch nicht besser: Der neue Nissan Murano beruhigt uns im Innenraum mit Premium-Feeling im besten Sinne. Wir testen den komplett neu konstruierten Wagen, schauen, ob alles zusammenpasst.

Kratzer-verschwinden-Lasser
Nissan kann sich nach wie vor nicht zu einem einheitlichen Marken-Outfit durchringen. Der Murano schaut aus einem extravaganten schmalen Pfeil-Gesicht, an welchem ein dicker Fahrzeugkörper hängt. Das sieht gewöhnungsbedürftig aus, wirkt aber nicht unbedingt hässlich. Die Außenhaut des neuen Murano ist was Besonderes: Eine "Scratch Shied Paint" genannte Klarlackschicht lässt sich zwar zerkratzen, aber nach ein paar Tagen ist der Kratzer wieder weg. Der Trick: Eine elastische Kunstharz-Mischung verschließt bei wärmeren Außentemperaturen wieder den zerstörten Lack - allerdings funktioniert dies nur bei ganz leichten Beschädigungen.

Außenspiegel-Kamera
In der Kabine angekommen, wirkt der große Wagen schon ein bisschen unübersichtlich. Um dem entgegenzuwirken, gibt es nicht nur die bereits aus dem Vorgänger bekannte Rückfahrkamera. Jetzt sitzt so ein Überwachungsauge auch noch im Außenspiegel auf der Beifahrerseite. Es schaut auf die Fläche neben dem rechten Vorderrad, was beim Einparken am scharfkantigen Bordstein hilfreich ist. Die Sitze des SUV sind auf bequemes Reisen ausgerichtet, Seitenhalt haben sie nicht zu bieten. Platz für die Beine gibt es vorne wie hinten in üppigen Dimensionen und die gesamte Verarbeitung wirkt top. Ein riesiges Glasdach macht den Innenraum hell. Die Heckklappe lässt sich per Hand oder über eine Fernbedienung öffnen und schließen - wobei der elektrische Vorgang sehr gemächlich vonstatten geht. Hinter der Heckklappe warten bis zu 838 Liter Kofferraum auf Gepäck - für einen großen Wagen wie den Murano ein eher mittlerer Wert.

American Cruiser
So wie der Murano die Straße nimmt, kann er kaum über sein wahres Wesen hinwegtäuschen: Sanftes Gleiten ist genau das Ding des japanischen Riesen. Die Weichheit sorgt für entspanntes Reisen, wer es sportlich angehen lässt, wird in Kurven mit heftigem Wanken bestraft. In Schlaglöcher poltert der Murano unvermittelt hinein. Zur Gesamt-Weichheit passt auch die Lenkung gut: Sehr leichtgängig bedienbar, können wir mit ihr präzise den Weg vorgeben - aber nur bei Geschwindigkeiten bis 130 km/h. Für deutsche Autobahn-Raserei ist die Lenkung einfach zu soft. Die Bremsen wiederum greifen mit dem nötigen Biss in die rundum innen belüfteten Scheibenbremsen und bringen den beinahe zwei Tonnen schweren Wagen mit Leichtigkeit zum Stehen.

Kräftig auf Allrad
Hubraummäßig bleibt das Herz des Murano gleich groß: Auch das neue Modell greift auf den 3,5-Liter-V6-Motor zurück. Allerdings wurde an den inneren Werten des Aggregats gefeilt: 256 PS sind 22 PS mehr als beim Vorgänger. Das maximale Drehmoment legt um 16 auf jetzt 334 Newtonmeter zu. Wir spüren das kräftige Triebwerk, der dicke Japaner spurtet ambitioniert los. Bis zu 130 km/h gleitet er dann gut dahin, bei uns in der Kabine herrschen Ruhe und Entspannung - der Zeiger des Drehzahlmessers pendelt sich auf den Bereich zwischen 2.500 bis 3.000 U/min ein. Wollen wir mal für Überholvorgänge ein bisschen spurten, schnellt der Drehzahl-Zeiger hoch auf 6.000 U/min. Der Motor jault laut und die Schalldämmung hat die Windgeräusche nicht mehr richtig im Griff. Auch die beim Cruisen fälligen 10,2 Liter auf 100 Kilometer sind jetzt nicht mehr zu halten: 14,7 Liter sind angesagt. Nissan gibt den Gesamtverbrauch mit 10,9 Liter an. Ein Diesel ist für den Wagen frühestens 2010 zu erwarten. Der Allradantrieb macht aus dem Murano keinen Geländewagen - aber auf rutschigen Untergründen sind wir mit guter Traktion unterwegs.

Gewöhnungsbedürftig: CVT
Die Japaner lieben es: das CVT. Das stufenlose Getriebe (Continuously Variable Transmission) bietet eine unendliche Zahl von Übersetzungen und kann den Motor immer im verbrauchsoptimalen Drehzahlband laufen lassen. Verschalten oder das nervöse Suchen nach dem richtigen Gang am Berg entfallen konzeptbedingt. Die Drehzahl steigt linear zur Fahrgeschwindigkeit, womit wir auch schon beim Problem wären: Wiederum jenseits der 130 km/h fängt der Wagen an zu dröhnen - auf einen erlösenden Schaltvorgang warten wir vergebens. Wen das zu sehr nervt, der kann immerhin mit dem Wahlhebel virtuelle Gänge in einer manuellen Schaltgasse einlegen. Das hilft.

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