Aluminium Drehorgel

Jaguar realisiert den Supersportwagen C-X75 mit einem zukunftsweisenden Konzept. Statt auf Hubraum setzen die Briten auf die Kombination aus starken Batterien und einem extrem hochdrehenden Vierzylinder-Motor.

Was gestern noch ein Show-Car war, kann morgen schon Realität sein. Auf dem Pariser Automobilsalon 2010 sorgte die silbrig glänzende Briten-Flunder für Aufsehen sorgte. 2013 soll der Supersportwagen an 250 solvente Käufer für einen Preis von etwa eine Million Euro verkauft werden. Wer so viel Geld auf den Tisch legt, erwartet das Beste - optisch, wie technisch. Das Design der Karbon-Alu-Karosse wird nah an dem der Studie sein. Technisch hat sich einiges getan: Statt zweier Mini-Turbinen, die als Range Extender dienen, wird die schnelle Katze von einer Kombination aus einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Verbrennungsmotor und zwei Elektromotoren in weniger als drei Sekunden auf 100 Stundenkilometer katapultiert. Höchstgeschwindigkeit: Über 320 km/h und dabei einen CO2-Ausstoß von maximal 99 g/km haben. Das sind nicht einmal vier Liter. Die Systemleistung soll bei 700 PS liegen.

Hochdrehzahl-Konzept

Angesichts dieser Daten können sich McLaren, Lamborghini, Porsche & Co. warm anziehen. Zumal der Plugin-Hybrid aus Gaydon über eine rein elektrische Reichweite von 60 Kilometer verfügen und schneller als 120 km/h stromern soll. Um ein derart aufwendiges Projekt zu stemmen, holte sich Jaguar 50 Ingenieure des Williams-Formel-1-Teams an Bord. Die kümmern sich vor allem, um die Aerodynamik, die Karbon-Karosserie, die Batterie und das Leistungsmanagement. \"Wir haben einen direkten Technologie-Transfer von der Formel 1\", erklärt Williams-Projekt-Dirktor Paul Newsome.

Bei aller Technik lebt ein Supersportwagen von der Emotion. Die soll durch Sound und einem kräftigen Leistung-Punch geweckt werden. Für beides sorgt der Vierzylinder-1,6-Liter-Motor, der mindestens 500 PS leisten wird und 10.000 Umdrehungen pro Minute schafft. Um diese ambitionierten Ziele zu realisieren, setzen die Briten auf ein modernes Technik-Arsenal: Der Alu Motor verfügt über einen Kompressor, einen großen Turbolader, Saugrohr- und Direkteinspritzung. Die Herausforderung liegt im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten. Grundsätzlich ist der Turbolader immer in Betrieb. So wird die der trägheitsbedingte Übergang weniger spürbar, wenn die Turbine mit Volldampf die Luft in die Brennräume schaufelt. Bis zu 5.000 Umdrehungen pro Minute unterstützt der Kompressor den Turbo. Ist dies der Fall, steuert eine der beiden Drosselklappen die Luftzufuhr des Kompressors. Sobald der Turbolader auf sich alleine gestellt ist, sorgen beide Drosselklappen für die maximale Luftzufuhr. Ähnlich läuft der Einsatz der beiden Ladeluftkühler ab.

Simulation auf der Nordschleife

Die Abstimmung zwischen Direkt- und Saugrohr-Einspritzung ist von den Fahrzuständen abhängig. Bei Leerlauf kommt die Saugrohreinspritzung zum Einsatz, während bei konstanter Last die Direkteinspritzung ihre Stärken ausspielt. Oberhalb von 8.000 Umdrehungen sind beide Injektionen nötig, um genug Benzin in die Brennkammern zu schaffen. Dass dies bei der erwartet sportlichen Fahrweise der Klientel nötig sein wird, zeigt die Simulation einer Fahrt auf der Nürburgring-Nordschleife. Bei der bewegten sich die Drehzahlen konstant zwischen 7.000 und 10.000 Umdrehungen pro Minute. Beim Getriebe, das zusammen mit dem E-Motor als Parallelhybrid hinter dem Verbrenner angebracht ist, haben die Briten eine kleine Überraschung parat: Statt auf ein Doppelkupplungsgetriebe setzt Jaguar auf eine quer eingebaute Siebengangautomatik. Durch den Einsatz von Magnesium und dem Entfall des Rückwärtsgangs ist das Getriebe hundert Kilogramm leichter als ein Doppelkupplungsgetriebe. Den Rückwärtsgang übernimmt der hintere E-Motor gleich mit. Außerdem gleicht er auch die Drehmomentlöcher beim Schaltvorgang aus und macht die Übergänge weniger ruppig. Durch die kompakte Bauweise des Antriebs (der Benziner ist etwa 68 Prozent kleiner als ein V8-Motor) hat man später auch mehr Platz für den Diffusor. Der permanente Allradantrieb wird durch den vorderen E-Motor gewährleistet.

Für die nötige Power sorgt eine 200 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie mit sehr hoher Energiedichte. Auch hier fließt das Rennsport-KERS-Knowhow der Williams-Partner ein. Allerdings erreichen die Energiespeicher nicht ganz die Dichte der Formel-1-Pendants, weil sonst die Lebenszeit zu kurz wäre. Stark sind sie mit einer Spannung von etwa 600 Volt und einem Output von etwa 250 Kilowatt dennoch. Das hat neben der Reichweite noch einen weiteren Effekt: Nebenaggregate, wie zum Beispiel die Lichtmaschine, der Starter, die elektromechanische Lenkung oder die Klimaanlage vom Motor losgekoppelt sind. Das verbessert das Ansprechverhalten des Triebwerks.