Elektrohammer PG Elektrus im Test

Berlin, 20. Januar 2012 - Beim nächsten kräftigen Tritt aufs Gaspedal werden wir vorher einatmen. Das ist ganz wichtig. Und eigentlich geben wir gar kein Gas: Wir sind im Prototyp des PG Elektrus unterwegs. Und der fährt ausschließlich mit Strom. Teuer, brachial, einzigartig? Wir testen, was dieses deutsch-englische Fahrzeug drauf hat.



Böser Lächler

Der PG Elektrus linst böse mit seinen Amphibien-Augen auf die Straße. Sein gigantisches Grill-Maul reißt er zu einem angriffslustigen Lächeln auf. Am Heck glühen die x-förmig angeordneten LEDs lässig vor sich hin, unter ihnen sitzt ein überdimensionierter Diffusor-Block. Wenn auch ein bisschen sperrig, wirkt das gesamte Design doch stimmig. Der Wagen fällt auf und vermittelt das Gefühl, potent zu sein. Michael Fröhlich hat viel gezeichnet und mit Gips modelliert und seine gesamte Erfahrung eingebracht, um seinen Traum von einem modernen eigenständigen Sportwagen zu verwirklichen. Der 62-jährige handelt in Düsseldorf mit hochwertigen Oldtimern - wer beispielsweise ein Papst-Mobil möchte, kann sich an Fröhlich wenden. Außerdem baut der enthusiastische Mann seit 25 Jahren die Sportwagen-Ikone Phoenix Cobra und verfügt somit über einiges an Erfahrung in der Fahrzeug-Kleinserienfertigung.



Luft- und Raumfahrt

Als Basis für den Elektrus dient eine herkömmliche Lotus Elise. Diese kauft Fröhlich in England ein und baut sie an seinem Firmenstandort in Düsseldorf komplett um - die dabei anfallenden überschüssigen Komponenten werden als Ersatzteile weiterverkauft. Eines etwas bulligeren Auftritts willen hat Fröhlich den Elektrus ein paar Zentimeter breiter und länger gemacht als die Elise. Im Innenraum kommt davon freilich nichts an: Die Kabine bietet die gewohnt engen Lotus-Abmaße. Das Dach lässt sich nach wie vor entfernen und das Einsteigen bei geschlossenem Dach sollte kurz geübt werden. Sitzen wir erstmal hinterm Steuer, fallen uns die vielen metallenen Kippschalter auf, die an Technik aus der Luft- und Raumfahrt erinnern. Der puristische Race-Style wird durch einen in der Mittelkonsole positionierten und mit einem roten Abdeck-Kästchen geschützten Startknopf abgerundet.



Ecken-Ergonomie

Fahrer mit 1,88 Meter Körpergröße passen in den Elektrus. Aber: Die Pedalerie ist ein bisschen fisselig. Um das Gaspedal zu erreichen, müssen wir unser rechtes Bein an der Mittelkonsole vorbeischieben und den Fuß dann nach rechts wegdrehen. Wir möchten uns deshalb immer ein bisschen nach links versetzt hinsetzen. Das erinnert an Klassiker wie den Lancia Stratos oder in Sachen Enge eben an die Cobra. Was uns noch auffällt: Der Prototyp könnte stärkere Frontscheinwerfer vertragen - das stylische Lichtsystem braucht in der Serie mehr Bums.

Härte, die bleibt

Hinsichtlich Fahrwerk und Lenkung lässt sich eine Elise kaum verbessern. Und so haben die Elektrus-Entwickler alles beim Alten gelassen: Die Lenkung arbeitet ohne Spiel und Servounterstützung extrem direkt, das Fahrwerk ist knüppelhart und animiert zur Kurvenhatz. Alles passt. Dies liegt unter anderem daran, dass der Elektrus mit 860 Kilogramm gerade mal neun Kilogramm mehr wiegt, als ein Elise Club Racer. Auch die Gewichtsverteilung mit dem Elektromotor über der Hinterachse und dem Akkupack direkt hinter den Sitzen soll bei der Serien-Elise ähnlich sein. Ganz nebenbei sind 860 Kilogramm für ein Elektroauto ein sehr geringes Gewicht - ein ebenfalls auf der Elise basierender Tesla Roadster bringt es auf über 1.200 Kilogramm. Mit den Bremsen sind wir genauso zufrieden wie mit dem Grip auf nasser Straße. Letzteres ist bei dem immensen Drehmoment keine Selbstverständlichkeit.



Geheime Technik

Der Elektrus soll der extravaganteste und schnellste Elektrosportwagen der Welt sein. Sein Motor leistet 200 Kilowatt (272 PS). Die Reichweite gibt der Hersteller mit bis zu 350 Kilometer an, im Stadtverkehr mit heftigen Beschleunigungs- und Abbremsorgien sollen immerhin noch 200 Kilometer drin sein. Und im Elektrus finden wir etwas, was es bei Elektroautos ganz selten gibt: ein Schaltgetriebe. Das Drehmoment einer E-Maschine ist so hoch, dass eigentlich ein Getriebe mit einer festen Untersetzung genügt - Fröhlich reicht dies nicht. Über eine Sechsgang-Handschaltung wandelt er die Momente in fühlbare Beschleunigung um. Bei Motor, Getriebe, Batterie und Leistungselektronik endet auch die Auskunftsfreudigkeit von Michael Fröhlich. Er meint: "In der Elektroautobranche belauert jeder jeden, um Entwicklungskosten und Zeit zu sparen." So hat er in seiner Düsseldorfer Werkstatt schon Brabus-Chef Bodo Buschmann und Ingenieure von Mercedes sowie BMW ausgemacht. Fröhlich verspricht, dass er das modernste verfügbare E-System verbaut.



Reservekanister

Laut Fröhlich lässt sich der Hochvoltspeicher des Elektrus mit Starkstrom innerhalb von 20 Minuten auf den maximalen Ladestand aufladen - was ein rekordverdächtig kurzer Wert wäre. An der 230-Volt-Haushaltssteckdose ist der Ladevorgang in acht Stunden erledigt. Als Schmankerl haben sich Fröhlich und sein Team einer Grund-Angst jedes Elektroauto-Besitzers angenommen: Im Kofferraum gibt es für den Fall eines leer gefahrenen Akkus eine elektrische Reserve. Das Bauteil soll nicht viel größer sein als ein Zehnliter-Kanister für Benzin und lässt sich nur per Knopfdruck vom Kofferraum aus aktivieren. Wäre der entsprechende Knopf auf dem Armaturenbrett angebracht, bestünde die Gefahr, dass einige Fahrer die Reserve grundsätzlich freischalten. Mit aktiviertem Zusatzakku sind nochmal 15 Kilometer Reichweite drin.