Jenseits von Le Mans

In den 30er Jahren begannen die Bayrischen Motoren Werke damit, grandiose Sportwagen zu bauen. Der legendäre BMW 328 hat durch seine Erfolge bis heute einen Namen wie Donnerhall. Nur wenige kennen jedoch den BMW 319 / 1.

Nein, auf eine derart grandiose Siegerliste wie der BMW 328 können der 319er und sein Urvater, der BMW 315, nicht blicken. Während der 328 in seinen verschiedenen Karosserievarianten Rennen wie die Mille Miglia oder das Eifelrennen gewann, Geschwindigkeitsrekorde pulverisierte und sich in endlosen Siegerlisten verewigte, stand der BMW 319 / 1 immer in seinem Schatten. Dabei war der Bayer aus Eisenach in der zweiten Hälfte der 30er Jahre ein beeindruckender Sportwagen; edel, chic und nicht nur durch seinen Preis von 5.800 Reichsmark exklusiv zudem. Kein ausgesprochener Renner für die Rundstrecke, sondern eher ein Luxusroadster, der mit seinen optischen Reizen nicht geizte und zu seiner Zeit mehr als sportlich motorisiert war. Er wurden gerade einmal 178 Fahrzeuge gebaut.

Mehr Leistung

Technische Basis des BMW 319 / 1 war der 315 mit 1,5 Litern Hubraum, den BMW im Jahre 1934 auf der Berliner Automobilausstellung im Mai erstmals vorstellte. Neben der normalen Limousine war als Probierhappen auf der Leistungsschau auch das Vorserienmodell eines 319-Roadsters zu sehen. Die BMW-Ingenieure geizten vorab nicht mit Vorschusslorbeeren für das eigene Produkt: \"Unter unseren deutschen Kraftfahrern gibt es eine große Gruppe, denen das Kraftfahren nicht nur eine bequeme und schnelle Fortbewegung, sondern ein Sport ist. Das sind Leute, in deren Herzen beim Anblick einer windschnittigen Karosserie mit langer Motorhaube und einem Geschwindigkeitsmesser, der bis 150 geht, die Sehnsucht erwacht nach weiten Straßen, die im Fluge durcheilt, nach Alpenpässen, die bezwungen und nach Konkurrenten, die mühelos überholt werden.\" Hier legte BMW die Grundlage zu der grandiosen Reihe von Reihensechszylindern, die auch knapp 80 Jahre später noch immer das Aushängeschild der Marke sind.

Das Design des 3,80 Meter langen BMW 315 / 1 Roadsters war weitgehend identisch mit dem des späteren 319 / 1, der bereits Ende 1934 / Anfang 1935 mit mehr Leistung folgte. Charakteristisch für das Roadsterdoppel aus 315 / 319 waren die lange Motorhaube, eine steil stehende Windschutzscheibe und das elegante Heck mit dem aerodynamischen Schwalbenschwanz. Der Kühlermaske des offenen Zweisitzers stand deutlich schräger im Fahrtwind als bei der Limousine. Mächtige, geschwungene Vorderkotflügel zogen sich unter den Türen hindurch und gingen in die hinteren Radhäuser über. Um möglichst wenig Luftwiderstand zu bieten, waren die Hinterräder voll verkleidet. Die Karosserie ruhte auf einem elektrisch verschweißten Stahlrohr-Doppeltiefrahmen mit drei Kastenquerträgern.

135 km/h Spitze

Dem optischen Anspruch eines Roadsters nach wurde bei der Motorleistung schneller als gewöhnlich nachgelegt. Äußerlich mit dem BMW 315/1 bis auf die Lüftungsgitter identisch, bekam der BMW 319 / 1 durch eine Hubraumerweiterung auf 1,9 Liter und größere Flachstromvergaser 40 kW / 55 PS. Die stärksten Sportversionen des BMW 315 hatten zeitgleich sogar bis zu 135 PS. Kurbelgehäuse und Zylinderblock des Reihensechszylinders bestanden aus einem Teil. Die Maschine hatte eine untenliegende Nockenwelle, Stößelstangen betätigten über Kipphebel die in Reihe senkrecht hängenden Ventile. Ansaug- und Abgasleitungen lagen auf derselben Seite. Zwischen zweitem und drittem sowie viertem und fünftem Zylinder waren größere Abstände, die für die Unterbringung der Kurbel- und Nockenwellenlager genutzt wurden. Die Kurbelwelle ohne Gegengewichte war ebenso wie die Nockenwelle vierfach gelagert.

Der 319er-Motor war eng mit dem späteren Renntriebwerk des 328ers verwandt. Doch gab es bei diesem zwei Liter Hubraum und 80 bis 140 PS. Sportlich ließ sich der offene BMW 319 / 1 trotzdem flott bewegen, denn nicht einmal 800 Kilogramm Leergewicht garantierten ordentlichen Vortrieb zumindest bis zu einer Geschwindigkeit von 100 bis 110 km/h. Danach wird es dünn für den Reihenmotor und die breit abgestufte Viergang-Handschaltung. Bei ihr regt sich nur etwas in den Gängen zwei und drei. In der vierten Schaltstufe kann man bei flotter Gangart fast nur rollen lassen. Hier rührt sich in Sachen Beschleunigung nichts mehr. Wichtigste Informationsquelle im schicken Armaturenbrett ist der Drehzahlmesser, der weniger geschulten Ohren die rechte Information gibt, wann es sich ziemt, hochzuschalten. Perfekt geschieht das oberhalb von 3.800 Touren. Dann fällt auch der nächsthöhere Gang nicht in ein Loch. Die Höchstgeschwindigkeit der Straßenversionen lag bei 135 km/h.